Mobility as a Feature: Mobiliteit in dienst van iets groters
Wat als mobiliteit geen dienst is, maar een functie? MaaS breekt maar niet door. MaaF kan een oplossing zijn.
Waarom vind ik dit een interessante reis worden?
Soms lees je iets dat je hele denken kantelt. Dat gebeurde toen ik een artikel las over “Mobility as a Feature” (MaaF). Ik had net een boeiend rapport gelezen over MaaS-initiatieven die maar niet echt doorbreken. En toen kwam die ene zin voorbij:
“MaaS focust op het leveren van mobiliteit, maar mensen zoeken toegang tot activiteiten.”1
Die zin bleef hangen. Want ja, waarom richten we mobiliteitsoplossingen zo vaak op vervoer, terwijl mensen eigenlijk onderweg zijn naar iets anders: werk, zorg, familie, vrije tijd?
Daarom dit artikel. Want als je werkt aan doelgroepenvervoer, aan OV-beleid of aan MaaS-concepten, dan raakt MaaF precies de kern. Het daagt ons uit om verder te denken dan een app met een reisplanner. Het nodigt uit tot een bredere visie op mobiliteit, als een geïntegreerd onderdeel van andere diensten. En dat, denk ik, maakt deze reis de moeite waard.
Waar gaan anderen heen met dit thema?
Mobility as a Feature (MaaF) is niet zomaar een nieuwe term naast Mobility as a Service (MaaS). Het is een fundamenteel andere manier van kijken. In plaats van mobiliteit als doel op zich te beschouwen, staat MaaF mobiliteit in dienst van iets anders. Denk aan zorg, verzekeringen, boodschappen, sociale contacten of werk. Mobiliteit wordt een functie binnen een bredere dienstverlening.
Volgens Hensher en Hietanen schiet de eerste generatie MaaS tekort doordat die te veel blijft hangen in het combineren van vervoermiddelen en te weinig inspeelt op wat mensen écht willen: gemak, betrouwbaarheid en toegang tot activiteiten, met of zonder vervoer erbij.[1] Ze stellen dat het succes van MaaF juist komt doordat niet-vervoersorganisaties — zoals verzekeraars — het mobiliteitsaanbod integreren in hun bredere dienstaanbod. Denk aan een verzekering waarbij je gratis een e-scooter kunt gebruiken voor het laatste stukje van je reis. Of aan kortingen op het OV als je je auto minder gebruikt.
Ook platformbedrijven zijn deze kant op aan het bewegen. Uit onderzoek van Hasselwander2 blijkt dat grote ride-hailingplatforms als Uber, Grab en Bolt in snel tempo uitgroeien tot 'superapps' die naast vervoer ook voedselbezorging, betalen, pakketdiensten en zelfs financiële diensten aanbieden. Deze platforms gebruiken hun bestaande gebruikersrelaties en data om diensten te bundelen in één app. Dat is niet alleen handig voor de gebruiker, maar ook slim vanuit businessstrategie: zo houd je gebruikers binnen je ecosysteem.
De kracht van MaaF zit in het benutten van platformlogica: gebruikers zijn niet meer loyaal aan een vervoersmiddel, maar aan een ecosysteem dat hun dagelijks leven makkelijker maakt.
De mobiliteitsfunctie daarin is slechts één onderdeel. In Azië is dat al zichtbaar: Gojek en Grab bieden een totaalpakket. In Europa en Nederland is dat nog pril, maar de richting is gezet.[2]
Ook op beleidsniveau komt er beweging. In Helsinki en Dublin hebben bewoners expliciet behoefte aan lokale verbindingen die traditionele aanbieders niet goed leveren. Daar ontstaan kleinschalige, co-creatieve oplossingen die passen in het MaaF-denken: mobiliteit ingebed in een breder netwerk van diensten en sociale netwerken3.
Kortom, MaaF gaat verder dan mobiliteit combineren. Het gaat over het verweven van mobiliteit in het dagelijks leven van mensen. En juist dat maakt het interessant voor beleidsmakers, ontwerpers van doelgroepenvervoer, en ontwikkelaars van apps en platforms.
En nu? Hoe gaat dit verder?
MaaF daagt ons uit om mobiliteit niet langer als losstaand product te ontwerpen. De grote vraag is: hoe embed je mobiliteit in een ecosysteem dat draait om de gebruiker — niet om de modaliteit? Dat vraagt iets van je governance: wie stuurt? Wie financiert? En wat als niet het ministerie van IenW, maar een zorgverzekeraar, of een supermarktketen de regie pakt?[1]
De verschuiving naar MaaF raakt ook aan inclusie. Want stel je voor: je biedt als gemeente een ‘zorgpakket’ waarin vervoer standaard is ingebouwd, inclusief OV, taxi of deelauto — afhankelijk van de behoefte. Of je werkt met credits in een abonnement, niet alleen voor reizen, maar ook voor thuiszorg, boodschappen of sociale activiteiten.
Deze ontwikkeling roept ook vragen op over data en digitale platforms. Want wie beheert de data? En hoe houd je het publiek belang centraal in een markt die steeds meer door private superapps wordt ingevuld?[2]
Tot slot: MaaF als concept kan ook inspireren om naar andere vormen van integratie te kijken. Bijvoorbeeld: kan je het reserveren van een deeltaxi combineren met afspraken in het sociaal domein? Of zet je AI in om gepersonaliseerde bundels te maken van mobiliteit, zorg en vrije tijd?
Dit artikel laat slechts de contouren zien. Maar het laat ook zien: MaaF is geen hype, het is een richting. Een richting die vraagt om lef, samenwerking en nieuwe combinaties.
Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.
[1] Hensher, D. A., & Hietanen, S. (2023). Mobility as a feature (MaaF): rethinking the focus of the second generation of mobility as a service (MaaS). Transport Reviews, 43(3), 325–329. https://doi.org/10.1080/01441647.2022.2159122
[2] Hasselwander, M. (2024). Mobility-as-a-Feature (MaaF): Why and how ride-sharing platforms have evolved into super apps. Transportation Research Procedia, 78, 297–303. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2024.02.038
[3] Papí Ferrando, J. F., et al. (2021). Collaborative Mobility: Common Features in a new Generation of Mobility Business Models. Transportation Research Procedia, 58, 646–653. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2021.11.085
Dit artikel is geschreven met hulp van AI. De versie van ChatGPT die ik heb gebruikt is GPT-4. En nee, hij heeft geen abonnement op het OV.