Vervoersarmoede ≠ pech: hoe patronen vastgroeien

Ik las een dissertatie over “entrenched mobility”. De kern: systemen duwen groepen in smalle, herhaalde reiskeuzes. Niet per ongeluk, maar door politiek, geld, ruimte en sociale veiligheid

Het concept van ‘entranched mobility’. Vastgeroeste reispatronen die ongelijkheid voeden. Dat beeld helpt jou ook hier. Lees mee, toets je eigen beleid, en prik door “neutrale” mobiliteitscijfers heen. Dat klikt meteen met ons debat over vervoersarmoede, betaalbaarheid en bereikbaarheid. Jij ziet dat ook: stijgende kosten, druk op OV, discussies over doelgroepenvervoer, en platforms die beloven “alles-in-één” reizen. Lees mee, toets je eigen beleid, en prik door “neutrale” mobiliteitscijfers heen.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

De kern: systemen duwen groepen in smalle, herhaalde reiskeuzes. Niet per ongeluk, maar door politiek, geld, ruimte en sociale veiligheid. Dat klikt meteen met ons debat over vervoersarmoede, betaalbaarheid en bereikbaarheid.

De Mexicaanse cases (Campeche en Mérida) in het onderzoek tonen hoe etniciteit, inkomen en netwerkdekking elkaar versterken. Mensen passen routes en tijden aan uit zelfbescherming. Na een tijd plakt zo’n patroon vast.¹ Precies dat mechanisme daagt uit om Nederlandse data anders te lezen: niet alleen “hoeveel ritten”, maar “wie haakt af en waarom?” Daarom maak ik de sprong naar Nederland: vervoersarmoede, betaalbaarheid en toegang tot publieke diensten vragen om die lens.

Waar gaan anderen heen met dit thema

Drie typen “entrenchment”: modaal (vast aan één vervoermiddel), tijdsgebonden (vast aan veilige/goedkope tijdvakken) en ruimtelijk (vast aan veilige/haalbare plaatsen).

Die indeling werkt ook voor onze context. Denk aan iemand zonder auto in een buitenwijk, een leerling met slechts één haalbare schoolroute, of een zorgafspraak die alleen rond lunchtijd lukt omdat het dan rustiger voelt.

In Nederland praten we vaker over “vervoersarmoede”. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) ontwikkelde al in 2019 een indicator met negen variabelen: o.a. motorvoertuigbezit, afstand tot haltes en voorzieningen. Handig als scan, maar let op: zo’n indicator vangt niet alles wat mensen ervaren op straat. Toch zet hij scherp: risico’s stapelen snel op bij lage inkomens en perifere locaties.²

KiM dook recent in betaalbaarheid. Conclusie: een forse groep voelt druk op het mobiliteitsbudget. Denk aan 10% van de volwassenen die moeite meldt met betalen, plus stijgende uitgaven in sommige huishoudtypen. Betaalbaarheid knelt dus, en dat raakt keuzes voor OV, deelmobiliteit of taxi. Minder opties = meer entrenchment.³⁴

TNO koppelt dit aan de energietransitie: een substantieel aantal huishoudens met laag inkomen en hoge brandstofkosten raakt dubbel geraakt, zeker waar OV slecht bereikbaar ligt. Zo’n combinatie duwt mensen richting “noodzakelijke” autokilometers of juist richting minder reizen. Beide paden leggen patronen vast.⁵

Kijk ook naar bereikbaarheidstrends. PBL laat zien: OV-bereikbaarheid ligt gemiddeld lager dan autobereikbaarheid, vooral buiten grote kernen. Als de auto niet voorhanden is, zuigt dat mensen de smalle gang naar beperkte tijdvensters en omwegen in. Hier schuift de Mexicaanse lens naadloos in: ruímte en tijd duwen gedrag stapje voor stapje in sleuven.⁶

Nieuw onderzoek brengt ook kaartbeelden van risico’s. Een ruimtelijke analyse van “transport poverty risk” toont 1,4–3,4% van de huishoudens met betaalrisico, afhankelijk van drempels en methode.⁷ Dat lijkt klein maar elk procent telt. Bovendien richt beleid zich vaak op gemiddelden; juist de randen vragen aandacht.

En nu? Hoe gaat dit verder?

Wat betekent dit voor jouw praktijk?

• Doelgroepenvervoer: ritten plannen op “comforttijden” klinkt logisch, maar schuift school- of zorgdeelname soms in het gedrang. Let op tijdsgebonden entrenchment: vaste tijden leggen levens rondom vervoer vast.

• OV-netwerk: frequentie en loopafstanden doen veel. Een halte 900 meter verder zet ouders met kinderwagen of mensen met een beperking al snel op een ander spoor: minder reizen of dure alternatieven.

• Deelmobiliteit: sterk in centrum, dun aan de randen. Onbedoeld vergroot dat ruimtelijke entrenchment: sommige wijken krijgen extra opties, andere vrijwel geen.

Kortom: inzichten uit Mexico helpen je hier om niet alleen infra te tellen, maar ook macht, tijd en ervaring mee te wegen. Wat doe je morgen anders? Drie sporen:

1. Governance & financiering
   Leg doelen vast die entrenchment doorbreken. Bijvoorbeeld: “binnen 30 minuten naar basiszorg zonder auto, ook buiten de ring.” Koppel hier budget aan, niet alleen KPI’s over “gemiddelde reistijd”. Gebruik PBL’s indicator als start en vul aan met lokale verhalen. Zet wijktafels in voor het fine-tunen van haltes, tijden en overstappen.

2. Innovatie & digitale transformatie (MaaS, data, AI)
   Laat een MaaS-app niet alleen plannen, maar ook barrières signaleren: “jij reist vaak om 10.00 vanwege drukte; hier staat nu een stille bus om 08.30”. Voeg betaalprofielen toe met prijsplafonds of “beschermd saldo” voor doelgroepen. Denk aan AI die ritten in doelgroepenvervoer slim bundelt zónder school- of zorgafspraken te breken. Dat vraagt data-deling over silo’s heen, met duidelijke publieke waarborgen.

3. Design thinking & inclusie
   Test routes met mensen die vaker afhaken: alleenstaande ouders, jongeren in MBO-trajecten, senioren, mensen met een beperking. Loop mee, meet loopafstanden, wachtijden en sociale veiligheid per tijdvak. Label bevindingen als modaal/ruimtelijk/tijdsgebonden. Zo zie je het “vastgroeien” live gebeuren en kies je gerichte ingrepen: micro-hubs, extra vroege rit, of juist een veilige overstapplaats met toezicht.

Tot slot: adoptie van de Mexicaanse lens vraagt geen 1-op-1 kopie van oplossingen, maar wel dezelfde houding: mobiliteit als recht, niet als luxe. Als jij beleid en systemen daarop richt, smelt entrenchment langzaam weg. En dat levert meer op dan ritten: het vergroot deelname aan onderwijs, werk en zorg. Daar draait publiek vervoer om.

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

1. Abud Russell, H. A. (2025). Entrenched mobility: A study of the conditions of unequal urban travel in the Yucatán Peninsula (Doctoral dissertation, Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg).

2. Planbureau voor de Leefomgeving. (2019). Indicator risico op vervoersarmoede (PBL-publicatienr. 3824). https://www.pbl.nl/publicaties/indicator-risico-op-vervoersarmoede

3. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. (2024, 27 augustus). 1 op de 10 heeft moeite om vervoer te betalen. https://www.kimnet.nl/actueel/nieuws/2024/08/27/1-op-de-10-heeft-moeite-om-vervoer-te-betalen

4. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. (2024). Betaalbare mobiliteit? Den Haag: KiM. https://www.kimnet.nl/…/betaalbare-mobiliteit.pdf

5. TNO. (2024). De energietransitie en het risico op vervoersarmoede. https://publications.tno.nl/publication/34642065/6y3SMx/mulder-2024-vervoersarmoede.pdf

6. Planbureau voor de Leefomgeving. (2024). Beter bereikbaar? Veranderingen in de toegang tot voorzieningen (PBL-publicatie 5300). https://www.pbl.nl/…/pbl-2024-beter-bereikbaar-5300_0.pdf

7. Tamminga, G., Ton, D., & van Wee, B. (2025). A spatial analysis of transport poverty risk in the Netherlands. Journal of Transport Geography. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692325001577

---

PS: dit stuk schreef ik met hulp van AI (model: GPT-5 Thinking). Geen robot op de weg, wél eentje achter het toetsenbord.