Hoe meet je of Publieke mobiliteit werkt? Niet voor één modaliteit, maar voor het hele systeem? Die vraag bleef aan me hangen. Totdat ik een Italiaans proefschrift las over het meten van MaaS-impact. En ontdekte dat de meetlat die daar ontwikkeld werd, ook past bij de bredere definitie van Publieke mobiliteit in Nederland.
Waarom vind ik dit een interessante reis worden
Maria Cristina Ceccotti promoveerde aan de Universiteit van Napels op een vraag die mij al langer bezighoudt: hoe weet je of een mobiliteitssysteem echt beter werkt?1 Niet op papier. Niet in beleidsambities. Maar voor de reiziger die elke dag de bus pakt, de taxi belt of de app opent.
Ze bouwde daarvoor een KPI-framework: een gestructureerde set meetindicatoren, verdeeld over vier domeinen. Ze testte het in drie Italiaanse steden: Napels, Rome en Milaan. En ze publiceerde haar resultaten in 2026.
Wat me trof: haar meetmethode sluit naadloos aan op Publieke mobiliteit. Niet hetzelfde als MaaS. Niet hetzelfde als openbaar vervoer. Vervoer voor alle reizigers, van deur tot deur, toegankelijk, geïntegreerd, met publieke waarden als inclusie en duurzaamheid. Precies die dingen meet het Ceccotti-framework.
Waar gaan anderen heen met dit thema.
Ceccotti ontwikkelde een KPI-framework met vier dimensies: reizigersgedrag, gebruikersbeleving, operationele prestaties en governance. Die vier dimensies samen geven een reëel beeld van wat een mobiliteitssysteem doet voor de reiziger en voor de stad. Niet één getal, maar een samenhangende set indicatoren waarmee je bijstuurt. Hieronder laat ik voor elk domein zien wat het onderzoek concreet opleverde en wat dat betekent voor Publieke mobiliteit in Nederland.
Reizigersgedrag: de verschuiving meten
In Napels nam 42% van alle geregistreerde gebruikers de MaaS-app daadwerkelijk in gebruik. Dat klinkt niet spectaculair, maar Ceccotti vergelijkt dit cijfer met de bekendste Europese MaaS-pilots, UbiGo in Gothenburg en Whim in Helsinki, en concludeert dat dit uitzonderlijk hoog is voor een eerste pilotfase.
Nog opvallender: 46% van alle ritten in de pilot bestond uit meerdere vervoersmodaliteiten. Reizigers stapten over van metro op bus, van bus op funiculaire, van trein op metro. En dat alles zonder één deelfiets of deelauto in het systeem.
Wat maakte dit mogelijk? Ceccotti identificeert drie factoren: één geïntegreerd planningssysteem, één tarief via UnicoCampania, en minder informatiewisselingen tussen vervoerders. De reiziger hoefde niet meer per traject een andere app te openen of een apart ticket te kopen. Dat verlaagde de drempel genoeg om anders te gaan reizen.
Dit resultaat raakt direct aan de Nederlandse ambitie voor Publieke mobiliteit. Publieke mobiliteit is een systeem dat OV, doelgroepenvervoer en aanvullende modaliteiten integreert in één aanbod. De Napelse pilot laat zien dat integratie van informatie en tarief al een significante gedragsverandering oplevert, ook zonder nieuwe voertuigen of nieuwe infrastructuur.
Gebruikersbeleving: cognitief en fysiek: de app scoort 3,2 en de bus scoort ook 3,1
In Napels vroeg Ceccotti reizigers hun tevredenheid te beoordelen. De Customer Satisfaction Index voor het MaaS-platform: 3,2 op 5. Voor het algemene stadsmobiliteitssysteem: 3,1 op 5. Beide cijfers zijn matig.
Maar diezelfde reizigers gaven aan dat plannen en boeken aanzienlijk eenvoudiger ging dan voor de pilot. Hoe past dat bij elkaar?
Ceccotti maakt hier een onderscheid dat ik in Nederland zelden expliciet terug zie. De cognitieve laag van de reizigerservaring: hoe moeilijk is het om een reis te plannen, te boeken en te betalen? En de fysieke laag: hoe betrouwbaar rijdt het voertuig, hoe vol zit de bus, hoe functioneert de overstaphalte?
Een geïntegreerde app verbetert de cognitieve laag sterk. De fysieke laag bleef afhangen van het onderliggende netwerk, met al zijn vertragingen en infrastructurele beperkingen. Reizigers waren dus tevreden over de app maar niet over de bus. Die twee dingen meet je alleen apart als je het onderscheid in je meetframework inbouwt. Dat geldt net zo sterk voor Publieke mobiliteit in Nederland. Betere informatie lost een te late buurtbus niet op. Maar die informatie maakt de vertraging wél zichtbaar. En dat is al een stap.
Publieke mobiliteit moet kostenefficiënt en reizigersvriendelijk zijn. Dat vraagt om meten op beide lagen. Wie alleen de cognitieve beleving meet, mist de helft van het verhaal.
Operationele prestaties: het systeem achter de schermen
Ceccotti koppelt de tevredenheidscijfers aan operationele data: punctualiteit van voertuigen, platformstabiliteit, doorlooptijden bij overstappen. Zo laat ze zien waarom de fysieke laag achterblijft bij de cognitieve. In Napels reden bussen onregelmatig, waren sommige haltes slecht bereikbaar en ontbrak liften op wisselstations. Die operationele problemen verklaarden de gematigde tevredenheidsscore, niet de app.
Nederland voert de Europese standaarden NeTEx en SIRI in voor OV-data, via het BISON-platform en DOVA. NeTEx vervangt de oude statische KV1-standaard voor dienstregelingen; SIRI volgt voor realtime reisinformatie.2 Het Ceccotti-framework steunt op diezelfde standaarden, aangevuld met OpRa voor ruwe operationele data. Nederland legt daarmee al de technische basis om dit framework toe te passen, zowel voor OV als voor de aanvullende modaliteiten die Publieke mobiliteit omvat.
Governance: de beslissende factor
Ceccotti paste haar framework toe in Napels, Rome én Milaan. Alle drie kregen dezelfde KPI-set. De uitkomsten verschilden sterk.
In Milaan werkte het OV-systeem al goed. De KPI’s waren goed meetbaar, maar de gedragsverandering bleef beperkt. MaaS voegde gemak toe, maar de reiziger reed al goed.
In Rome zorgde bestuurlijke versnippering voor onvolledige data. Meerdere vervoerders werkten met verschillende systemen en deelden data niet standaard. Sommige KPI’s waren daardoor niet te berekenen.
In Napels werkte een combinatie van gemeente, regio, UnicoCampania en ANM goed samen rond het experiment. Dat leverde de beste gedragsdata op én de sterkste gedragsverandering.
De conclusie van Ceccotti: governance bepaalt of KPI’s echt sturen, of slechts rapporteren.
In Nederland speelt dit nog zwaarder. Publieke mobiliteit omvat meerdere bestuurslagen: gemeenten voor Wmo-vervoer en leerlingenvervoer, provincies voor OV-concessies, het Rijk voor nationale kaders, en zorgverzekeraars voor zittend ziekenvervoer. Wie beheert de KPI’s over al die domeinen heen? Wie stuurt bij als een indicator buiten de norm valt? Zonder heldere antwoorden op die vragen blijven KPI’s rapportageverplichtingen in plaats van sturingsinstrumenten.
Drie gedragsclusters die herkenbaar zijn
Ceccotti identificeerde drie typen gebruikers in de Napelse pilot. Digitaal vaardige studenten die snel nieuwe gewoonten vormen. OV-afhankelijke forensen met stabiel maar niet innovatief gebruik. En een derde groep: studenten met lage inkomens, mensen met een beperking en mensen met beperkte digitale vaardigheden. Die groep haalde een activatieratio van 95%. Het hoogste percentage van alle drie typen.
Dat lukte alleen omdat de communicatie en de prikkels specifiek op deze groep gericht waren. Zodra het systeem actief naar deze reizigers toebeweegt haken ze aan.
Dat derde cluster raakt direct aan Publieke mobiliteit. Een KPI-framework dat kwetsbare gebruikers als meetdoelgroep negeert, meet de verkeerde dingen.
En nu? Hoe gaat dit verder?
Ceccotti toonde aan dat haar framework overdraagbaar naar andere contexten, mits je rekening houdt met lokale governance en netwerkkwaliteit. Nederland heeft die lokale context. Het heeft ook de technische standaarden. Wat ontbreekt: een gedeeld besluit over wie meet, wie stuurt en wie verantwoording aflegt.
Drie vragen liggen daarna direct voor de hand.
Governance: wie draagt in een systeem met meerdere bestuurslagen de verantwoordelijkheid voor welke KPI? Een indicator over Wmo-ritten valt onder een andere opdrachtgever dan een OV-frequentie-indicator. Toch meten ze allebei dezelfde reiziger.
Inclusie: meet je ook wat het systeem doet voor de reiziger die het meest afhankelijk is van Publieke mobiliteit?3 De Napelse resultaten laten zien dat juist die doelgroep hoog scoort op activatie. Maar alleen als het systeem actief naar die groep toebeweegt.
Digitale transformatie: welke data-architectuur maakt dit mogelijk zonder dat elke partij een eigen silo bouwt? Nederland voert NeTEx en SIRI al in voor OV-data. De stap naar een gedeeld KPI-dashboard voor Publieke mobiliteit vraagt daarboven weinig aanvullende techniek. Des te meer vraagt het aan bestuurlijk commitment over bestuurslagen heen.
Publieke mobiliteit belooft integratie. Een gedeeld KPI-framework maakt die belofte meetbaar. En meetbaar maakt het bestuurbaar. Dat is de vertaling van Napels naar Nederland.
De vraag aan jou als professional: meet jij al op het niveau van Publieke mobiliteit? Of meet jij nog per modaliteit, per contract, per bestuurslaag?
Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.
Ceccotti, M. C. (2026). Measuring impacts of Mobility as a Service through the evaluation of Key Performance Indices (KPIs): “MaaS4Italy” as a case study [Proefschrift, Universiteit van Napels Federico II]. Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale.
DOVA. (2022, 8 december). Vernieuwing MIPOV: Concessiebijlage datasets OV (deel 1). https://dova.nu/nieuws/vernieuwing-mipov-concessiebijlage-datasets-ov-deel-1; BISON/DOVA. (z.j.). Nederlands NeTEx Profiel. https://bison.dova.nu/sites/default/files/bestanden/netex-nl.pdf
Van Dijk, M. (2026, 17 april). Van ontwerp tot hulp onderweg: de echte voorwaarden voor inclusieve mobiliteit [Substack post]. WayWise.
Dit artikel schreef ik samen met Claude Sonnet 4.6. De AI las het proefschrift. En miste daarna zijn aansluiting niet.