Eerste kilometer, laatste pakket: waar publieke mobiliteit en stadslogistiek elkaar raken
Publieke mobiliteit krijgt er een bijbaan bij. Wat als de buurtbus ook je pakket meeneemt?
Een rit naar de bushalte. Een pakket naar een voordeur. Twee werelden? Misschien minder dan je denkt. Juist in de eerste en laatste kilometer raken publieke mobiliteit en stadslogistiek elkaar. En daar ligt een kans die te interessant voelt om te laten liggen.
Waarom vind ik dit een interessante reis worden
Soms lees je een onderzoek en denk je: dit gaat niet alleen over techniek. Dit gaat over hoe wij mobiliteit organiseren. Dat had ik bij een studie over autonome on-demand shuttles die tegelijk reizigers en pakketten vervoeren.1
De gedachte klinkt bijna simpel. Een shuttle rijdt door een wijk om mensen naar een ov-halte te brengen. Diezelfde shuttle heeft op sommige momenten ruimte over. Waarom zou daar geen pakket bij passen? Zeker in wijken met lage dichtheid, waar klassiek openbaar vervoer duur uitpakt en pakketbezorging juist veel losse ritten vraagt.
Voor mij raakt dit direct aan publieke mobiliteit. Niet als nieuw speeltje. Wel als systeemvraag. We praten vaak over first mile en last mile voor reizigers. De logistiek praat over precies dezelfde laatste meters. Jij kent die discussie vast: bereikbaarheid, betaalbaarheid, schaarse chauffeurs, zero-emissiezones, data, hubs. Misschien moeten we die gesprekken vaker samen voeren.
Waar gaan anderen heen met dit thema
Roy et al. onderzochten een model waarin autonome on-demand shuttles twee taken combineren. Ze vervoeren reizigers op het eerste of laatste deel van hun reis. En ze bezorgen pakketten in dezelfde wijk. De onderzoekers testen dit in Lake Nona, een suburbane wijk in Florida. De wijk heeft ongeveer 2.200 huishoudens in de simulatie. De shuttles rijden tussen woningen, haltes, een depot en een laadpunt.
Dat klinkt ver weg. Toch past de vraag goed bij Nederland. Ook hier zoeken overheden naar publieke mobiliteit als samenhangend systeem. Niet de modaliteit staat centraal, maar de reis van deur tot deur. Dat opent de deur naar een bredere blik. Waarom zou publieke mobiliteit alleen mensenstromen organiseren? Waarom negeren we goederenstromen die door dezelfde straat rijden?
De onderzoekers noemen drie vormen van integratie. De eerste vorm heet share-a-ride: personen en goederen delen hetzelfde voertuig. De tweede vorm heet freight-on-transit: goederen liften mee op vaste lijnen, zoals bus, tram of metro. De derde vorm heet crowdshipping: reizigers of chauffeurs nemen pakketten mee op een rit die ze toch al maken.
Voor publieke mobiliteit vind ik vooral de eerste twee vormen relevant. Share-a-ride past bij vraagafhankelijk vervoer, flexvervoer, buurtshuttles en mogelijk doelgroepenvervoer. Freight-on-transit past bij sterke corridors, hubs en logistieke knooppunten. Denk aan een pakket dat niet met een bestelbus de stad in gaat, maar met een lijnbus of tram richting een wijkhub reist. Daarna volgt een lichte elektrische rit naar de voordeur.
De paper kiest voor share-a-ride met autonome shuttles. De simulatie vergelijkt twee modellen. In het eerste model rijdt een gemengde vloot. Elk voertuig mag reizigers en pakketten meenemen. In het tweede model rijdt een gescheiden vloot. Eén shuttle rijdt voor pakketten. De rest rijdt voor reizigers.
De uitkomst verrast niet helemaal, maar geeft wel richting. De gemengde vloot gebruikt de capaciteit beter. Gemiddeld stijgt de vlootbenutting met 1,3 procentpunt. Het aandeel lege kilometers daalt met 3,7 procentpunt. Dat lijkt klein. Toch telt dit op bij veel ritten, veel wijken en krappe exploitatie. Zeker bij publieke mobiliteit telt elke lege kilometer. Die kost geld, energie en ruimte.
De studie geeft ook een waarschuwing. De reiziger mag niet de sluitpost van logistiek worden. In sommige scenario’s stijgt de wachttijd iets als pakketten meereizen. Bij grotere vloten neemt dat effect af. De onderzoekers geven reizigers daarom een hogere prioriteit in het planningsmodel dan pakketten. Dat vind ik een cruciale ontwerpkeuze. Een pakket moppert niet bij de halte. Een reiziger wel. En terecht.
Nederland heeft nog een extra reden om dit serieus te nemen: stadslogistiek staat onder druk. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid schreef al dat stedelijke bevoorrading verandert door internetwinkelen, logistieke innovatie en de wens van overheden om leefbare steden te maken.2 Daar komt nu de invoering van zero-emissiezones bij. Volgens Op weg naar ZES starten de eerste 14 gemeenten per 1 januari 2025 met zero-emissiezones voor stadslogistiek. In totaal gaat het om ongeveer 29 gemeenten.3
De Europese Commissie zet ook in op schonere stedelijke logistiek en last-mile delivery. Zij koppelt dit aan stedelijke mobiliteit, innovatie en minder uitstoot.4 Dat maakt de koppeling met publieke mobiliteit logisch. Beide domeinen zoeken schonere voertuigen. Beide domeinen zoeken betere benutting. Beide domeinen zoeken slimme hubs. En beide domeinen worstelen met ruimte.
Toch vraagt integratie meer dan een voertuig met een lege plank. Je hebt een dienstontwerp nodig. Wie krijgt voorrang? Waar liggen hubs? Wie beheert de data? Mag een Wmo-rit gecombineerd worden met pakketbezorging? Welke eisen gelden voor privacy, veiligheid en aansprakelijkheid? En wie krijgt de opbrengst als een publiek gefinancierde shuttle commerciële pakketten bezorgt?
Daar ligt de echte innovatie. Niet in de autonome shuttle zelf. Die trekt de aandacht, maar het sturingsmodel maakt het verschil. Het onderzoek van Roy et al. gebruikt een dynamische controller. Die plant ritten steeds opnieuw op basis van aanvragen, verkeerssituatie, batterij, capaciteit en tijdvensters. Dat lijkt sterk op de kern van MaaS en regiecentrales: verschillende vragen, beperkte middelen, realtime keuzes.
Voor Nederland zie ik daarom niet meteen een zelfrijdende pakket-buurtbus door elke wijk rijden. Ik zie eerst pilots met flexvervoer, wijkhubs en dataregie. Bijvoorbeeld bij nieuwe woonwijken, campusgebieden, bedrijventerreinen, zorglocaties of dunner bevolkte randen van steden. Daar knelt de businesscase van ov én logistiek vaak tegelijk.
En nu? Hoe gaat dit verder?
De verleiding zit in de techniek. Een autonome shuttle, een algoritme, een hub, wat sensoren. Klaar. Maar zo simpel loopt publieke mobiliteit nooit. De vraag gaat over governance.
Wie mag publieke capaciteit inzetten voor private logistiek? Onder welke voorwaarden? Hoe voorkom je dat pakketten de reiziger verdringen? Hoe deel je kosten en baten tussen gemeente, vervoerder, logistieke partij en reiziger? En hoe leg je dit vast in concessies, contracten en datastandaarden?
Hier raakt het onderwerp aan MaaS. Niet alleen als app voor de reiziger. Maar als laag die vraag, aanbod, betaling, prioriteit en informatie verbindt. Misschien plant een MaaS-platform straks niet alleen jouw reis naar de halte. Misschien plant het ook welke ritruimte in de wijk ongebruikt blijft. Dan verschijnt een ongemakkelijke vraag: hoort lege publieke capaciteit bij het publieke domein, of mag de markt die kopen?
Inclusie vraagt extra aandacht. Voor doelgroepenvervoer en publiek vervoer geldt: de mens reist niet als bijzaak mee in een logistieke operatie. De reiziger moet zekerheid, comfort en begrijpelijke informatie krijgen. Zeker als iemand slecht ter been is, begeleiding nodig heeft of afhankelijk is van een vaste aankomsttijd.
Daarom lijkt de volgende stap mij geen grote landelijke uitrol. Begin met een scherpe ontwerpvraag in één gebied. Kies een wijk met een mobiliteitshub, flexvervoer en pakketdruk. Meet lege kilometers, wachttijd, uitstoot, kosten en tevredenheid. Laat professionals uit mobiliteit én logistiek samen aan tafel zitten. Niet na elkaar. Tegelijk.
Want misschien ligt de toekomst van publieke mobiliteit niet alleen in meer voertuigen. Misschien ligt die in slimmer delen van ritten, ruimte en data. En misschien brengt de eerste kilometer van de reiziger ons dichter bij de laatste meter van het pakket dan we dachten.
Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.
Roy, S., Hasan, S., Yfantis, L., & Nahmias-Biran, B. (2026). Integrating First-Mile/Last-Mile Passenger Transport and Last-Mile Parcel Delivery with Autonomous On-Demand Shuttles. Research Square. https://doi.org/10.21203/rs.3.rs-9829370/v1
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. (2017). Stedelijke bevoorrading. Ministerie van Infrastructuur en Milieu. https://www.kimnet.nl
Op weg naar ZES. (z.d.). Zero-emissiezones. Geraadpleegd op 2 juni 2026, van https://opwegnaarzes.nl
European Commission. (z.d.). Zero-emission urban freight logistics and last-mile delivery. Geraadpleegd op 2 juni 2026, van https://transport.ec.europa.eu
Bij het schrijven van dit artikel reed AI mee als stille bijrijder: GPT-5.5 Thinking keek op de kaart, maar ik hield mijn handen aan het stuur.