Deze maand mocht ik mijn masterthesis verdedigen voor de door mij nu afgeronde opleiding Master of ICT and Business Innovation (MBI).

Mijn belangrijkste les uit mijn onderzoek luidt anders. Begin eerder. Richt eerst de governance in. Anders volgt later een compromis dat samenwerking wel organiseert, maar ontwikkeling juist afremt.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

Tijdens het onderzoek van mijn thesis werkte ik aan een vraag die veel groter bleek dan ICT alleen. Ik onderzocht hoe een Nederlandse gemeente de veranderingen kan aanpakken die nodig zijn voor een abonnementsmodel in publieke mobiliteit. Al snel schoof de echte vraag naar voren: hoe organiseer je samenwerking tussen gemeenten, ov-autoriteiten, vervoerders, ICT-partijen en reizigers. En dan zonder dat het systeem onderweg vastloopt.

Juist daar begon het voor mij interessant te worden. In het debat duikt snel de vraag op waar de eindverantwoordelijkheid moet komen. Bij de ov-autoriteit? Bij een MaaS-aanbieder? Dicht bij gemeenten? Dat lijkt een harde ontwerpkeuze. Maar in mijn onderzoek, de thesis en de verdediging kwam juist naar voren dat definities, rollen en ambities nog in beweging zijn. Dan helpt een star model niet. Dan helpt governance die ruimte laat om keuzes later te herzien en toch op een gezamenlijk doel te blijven sturen.

Dat maakt dit onderwerp ook relevant voor jou als professional. Misschien werk je aan beleid. Misschien aan een concessie, platform, app, data-standaard of reizigersdienst. In al die gevallen geldt dezelfde vraag: leg je eerst de techniek vast, of ontwerp je eerst de spelregels voor samenwerken, leren en bijsturen?Governance als ontwerpinstrument.

Waar gaan we heen met dit thema

De basis in mijn thesis is helder. Publieke mobiliteit gaat niet alleen over een handige reis van deur tot deur. Het gaat over een geïntegreerd, gedeeld en multimodaal systeem met een governancekader eromheen. Dat systeem moet publieke en private diensten coördineren en tegelijk maatschappelijke waarde opleveren, zoals inclusie, systeemefficiëntie en een betere kwaliteit van leven.

Dat klinkt breed. En dat is precies het punt. Wat mij betreft sluit publieke mobiliteit aan op MaaS-level 4. Dan draait het niet meer alleen om reisinformatie, boeken of betalen. Dan komen ook maatschappelijke doelen expliciet in beeld. Dus niet alleen: werkt het product? Maar ook: helpt het mensen mee te doen, houdt het publieke middelen doelmatig en versterkt het de bereikbaarheid?

Op dat moment schuift governance naar voren. Want zodra maatschappelijke doelen meetellen, volstaat een afspraak over techniek of wie wat inkoopt niet meer.

Daar komt de mobility wallet in beeld. Met die term bedoel ik niet alleen een betaalfunctie in een app. Ik bedoel het geheel waarin rechten, reisproducten, budgetten, abonnementen, betalingen en verrekening rond de reiziger samenkomen. De mobility wallet vormt dus de plek waar toegang tot mobiliteit en financiële afhandeling elkaar raken. Juist daarom trekt die mobility wallet zoveel aandacht. Maar juist daarom leidt die vraag ook snel af van de kern: welk governancemodel ondersteunt publieke doelen, samenwerking en aanpassing in de tijd?

In mijn thesis bouw ik dat governancemodel op rond vijf features. Die vijf geven geen blauwdruk voor één vaste organisatievorm. Ze geven wel een praktische leidraad voor beleidsontwikkeling.

A. Goals. Maak het doel scherp. Publieke mobiliteit gaat niet alleen over ICT, maar ook over inclusie, bereikbaarheid en doelmatig gebruik van publiek geld.
B. Design. Onderzoek welk institutioneel ontwerp en welk marktmodel passen bij die doelen.
C. Stakeholder engagement. Start vroeg het gesprek met de partijen die later moeten samenwerken. Dat is ook de reiziger.
D. Continues development. Zet doorontwikkeling centraal. Het ecosysteem verandert, dus het model moet meebewegen.
E. Efficiency and effectiveness. Meet effecten van keuzes, zodat je later kunt bijsturen.

Vooral feature D raakt de kern van mijn stelling. In de verdediging kwam terug dat definities van publieke mobiliteit nog schuiven en dat sommige eindbeelden voor publieke mobiliteit in Nederland nu nog geen stevige wettelijke basis hebben. Dan vraagt governance om flexibiliteit. Niet vrijblijvend. Wel bewust ontworpen. Anders ontwerp je een systeem voor een eindbeeld dat nog niet past bij de praktijk van vandaag.

Bij het ontwerpen van het beleid kijk je dan niet alleen naar doelen, maar ook naar het proces van instrument naar uitkomst en naar de relaties die daarbinnen tellen. Dat helpt, omdat publieke mobiliteit nooit draait om één knop of één actor. Je hebt informatie, bevoegdheden, geld en organisatiekracht tegelijk nodig. In mijn thesis gebruik ik daarvoor de NATO-categorieën van Howlett: nodality of information, authority, treasure en organization1. Op basis daarvan koppel ik beleidsinstrumenten aan de vijf features en aan strategische of tactische keuzes. Met uiteraard bij de beleidsinstrumenten en keuzen horende stakeholders. Deze onderverdeling zorgt voor volgorde en prioritering en vormt de basis voor de implementatie van de governance.

Dat brengt me bij een tweede punt uit de verdediging. Governance gaat vaak al snel over ‘aggregation rules’: hoe neem je besluiten? Dat stuk telt natuurlijk mee. Maar het blijft te smal. Ik trek governance juist breder, als instrument voor beleidsontwikkeling. Dan kijk je ook naar:

1. scope rules;

2. boundary rules;

3. position rules;

4. choice rules;

5. information rules;

6. pay-off rules.2

Dus: wat is het doel, wie doet mee, welke rollen verdeel je, wie valt onder het beleid, welke informatie deel je, en hoe verdeel je kosten en opbrengsten? Pas daarna volgt de vraag hoe je besluiten neemt.

En dan de vraag die vaak als eerste op tafel ligt: waar plaats je de mobility wallet? Mijn antwoord luidt: die vraag is heel belangrijk, maar niet als startpunt. De plek van de mobility wallet is minder belangrijk dan de kwaliteit van de governance eromheen. Als governance goed staat, dan kun je een keuze later herzien. Dan kun je doorontwikkelen zonder het gezamenlijke doel kwijt te raken. Als governance zwak staat, dan maakt zelfs de juiste plek van de mobility wallet je systeem nog niet sterk.

Ook voorkom je hiermee het risico van een slap compromis: samenwerken afdwingen zonder eerst helder te maken welk doel, welke rolverdeling en welke leerstructuur je eigenlijk nodig hebt.

Dus misschien ligt de echte vraag niet bij centrale sturing of decentrale vrijheid. Misschien ligt die vraag eerder hier: durf je governance in te richten als beleidsinstrument, en niet als sluitstuk nadat de technische en operationele keuzes al vastliggen?

En nu? Hoe gaat dit verder?

Voor mij blijft de conclusie scherp. Wie publieke mobiliteit wil implementeren, moet vroeg beginnen met governance. Niet als apart dossier naast de inhoud. Niet als nette vergaderstructuur bovenop bestaand beleid. Wel als gereedschap om doelen, rollen, data, geldstromen en ontwikkelruimte vanaf het begin te ordenen. Anders voer je het gesprek te laat. Dan staat de techniek al op de rails en volgt de governance er hijgend achteraan.

Dat heeft ook gevolgen voor de discussie over de mobility wallet. Natuurlijk vraagt die wallet om keuzes. Wie beheert rechten? Wie regelt de verrekening? Wie bewaakt publieke waarden? Maar die keuzes horen voort te komen uit governance, niet andersom. Eerst het gezamenlijke doel. Dan de spelregels. Dan de inrichting. Pas daarna de precieze plek van de wallet.

Voor Nederlandse professionals ligt daar een stevige opdracht. Gemeenten, provincies, ministeries, vervoerders, taxibedrijven, deelmobiliteitsaanbieders en platformpartijen hoeven niet op één eindbeeld te wachten. Ze kunnen nu al starten met het ontwerpen van governance die herziening mogelijk maakt. Dat vraagt lef. Want je moet dan ook vooraf vastleggen wat je later opnieuw mag bekijken.

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

Ik bleef hangen bij een simpele vraag: wanneer noem je publieke mobiliteit inclusief? Niet als een systeem technisch knap oogt. Ook niet als een pilot veel data oplevert. Voor mij begint het pas te tellen als iemand met weinig digitale routine, met een beperking, met weinig geld of met spanning voor reizen toch mee kan doen.

Een recente publicatie over oudere reizigers en nieuwe mobiliteitstechnologieën gaf daar een scherpe spiegel voor. Dit Engelse onderzoek stelt de vraag: Are mobility innovations like AVs and MaaS ageing-friendly? Wat blijkt. Ouderen zien veel potentie in meer autonomie, betere toegankelijkheid en meer maatwerk. Tegelijk trekken betaalbaarheid, veiligheid, digitale vaardigheden en toegang tot hulp hard aan de noodrem. Dat vind ik interessant, omdat hier veel huidige mobiliteitsdiscussies samenkomen: MaaS, reizigersinformatie, deelmobiliteit, doelgroepenvervoer en publiek vervoer. Dit onderwerp dwingt je om voorbij de hype te kijken. Niet de technologie staat centraal, maar de vraag wie er mee mag reizen als het systeem digitaler wordt. ^{[1, 4]}

Waar gaan anderen heen met dit thema

De hoofdles uit de publicatie ligt voor de hand, maar raakt vaak ondergesneeuwd: inclusieve mobiliteit begint niet bij innovatie, maar bij ontwerpkeuzes. In het onderzoek onder 200 ouderen in Noord-Engeland zien veel respondenten voordelen van nieuwe technologie. Ze noemen meer toegankelijkheid, meer autonomie en persoonlijker aanbod. Maar die positieve houding kantelt snel zodra kosten oplopen, veiligheid onduidelijk blijft of digitale handigheid te veel gewicht krijgt. Vooral rijbewijsbezit, internetgebruik, opleiding en inkomen sturen de houding tegenover nieuwe mobiliteit sterk. Wie al rijdt, houdt vaker vast aan het bekende. Wie meer digitale ervaring heeft, stapt sneller in. ^[1]

Dat patroon sluit opvallend goed aan op Nederlands onderzoek van KiM. KiM laat zien dat digitalisering de toegang tot het ov niet vanzelf verbetert. Voor sommige reizigers opent digitale reisinformatie juist deuren. Voor anderen vergroot digitalisering bestaande drempels, zoals laaggeletterdheid, beperkte digitale vaardigheden, een zwak sociaal netwerk of geldgebrek. KiM zet daarom niet in op één wondermiddel, maar op een combinatie: inclusief ontwerp, duidelijke taal op B1-niveau, training, menselijk contact en analoge alternatieven. Dat laatste punt vind ik sterk. Een inclusief systeem houdt dus niet alleen rekening met de reiziger die alles via een smartphone regelt, maar ook met de reiziger die liever belt, aan een loket staat of een papieren uitwijkroute nodig heeft. ^[2]

Daar raakt ook de Nederlandse discussie over deelmobiliteit en MaaS aan. In het rapport over inclusiviteit van deelmobiliteit staat iets dat mobiliteitsprofessionals maar beter boven hun bureau hangen: neem inclusiviteit meteen mee in het ontwerp. Niet pas na livegang, niet pas na klachten, niet pas na een toegankelijkheidsaudit. Het rapport noemt taalniveau, fysieke én digitale toegankelijkheid, kennisdeling en inzet van ervaringsdeskundigen als concrete hefbomen. Dat past precies bij de bredere les uit de bijgevoegde publicatie: je wint vertrouwen niet met alleen marketing, maar met ontwerp dat vanaf dag één rekening houdt met verschillende gebruikers. ^[3]

Ook op Europees niveau schuift deze lijn op. De Europese Commissie koppelt toegankelijkheid expliciet aan producten en diensten die veel mensen dagelijks gebruiken, waaronder ticketmachines en passagiersvervoer per bus en spoor. De European Accessibility Act legt daarmee niet alleen een juridische lat neer, maar ook een morele. Toegankelijkheid telt niet als extraatje voor later, maar als basiseis voor diensten in de markt. ^[5]

Daar komt nog iets bij. CROW legt in praktijkvoorbeelden van inclusieve mobiliteit de nadruk op onzichtbare en mentale drempels. Dat vind ik waardevol, omdat beleidsdebatten vaak blijven hangen in haltes, perrons en voertuigen. Die fysieke laag telt uiteraard. Maar twijfel, stress, onbekendheid en schaamte sturen het reisgedrag net zo goed. Een reiziger die bang is om “het fout te doen” haakt ook af. Soms al thuis. Dan helpt een perfect voertuig weinig. Juist daarom schuiven training, begeleiding, eenvoudige taal en herkenbare service zo nadrukkelijk naar voren. ^[6]

De Europese expertgroep over stedelijke mobiliteit trekt die lijn door naar beleid. Die groep adviseert lidstaten en regio’s om inclusiviteit en toegankelijkheid expliciet in ontwerpstandaarden, infrastructuurprojecten en financiering op te nemen. Dat punt raakt de Nederlandse praktijk direct. Zolang inclusie vooral in pilots zit, blijft het vrijblijvend. Pas als concessies, aanbestedingen, KPI’s, budgetten en testprotocollen dezelfde taal spreken, verandert publieke mobiliteit echt. ^[7]

Als ik al deze bronnen naast elkaar leg, dan zie ik zes voorwaarden voor inclusieve publieke mobiliteit:

1. ontwerp vanaf het begin voor een brede groep reizigers

2. houd digitale én analoge toegang open;

3. maak informatie eenvoudig, duidelijk en rustig;

4. regel hulp, training en menselijk contact;

5. houd prijzen eerlijk en voorspelbaar;

6. veranker inclusie in governance, contracten en budgetten.

Pas dan verschuift inclusie van ambitie naar praktijk.

En nu? Hoe gaat dit verder?

Hier stopt het onderwerp niet. Juist hier begint het interessante deel voor de sector. Want zodra je inclusie serieus neemt, schuift de aandacht vanzelf door naar governance en digitale transformatie. Wie bepaalt straks de minimumeisen voor een boekingsapp, een MaaS-platform of een vraagafhankelijk vervoerssysteem? Wie betaalt voor een telefonische fallback, een loketfunctie, training of extra service op knooppunten? En wie bewaakt dat publieke waarden niet wegzakken achter efficiencytaal?

Voor mij ligt daar de volgende stap. Publieke mobiliteit vraagt om een ontwerpfilosofie waarin customer journey, informatievoorziening, financiering en inclusie niet los naast elkaar staan. Een reserveringssysteem voor een haltetaxi of hubshuttle draait dan niet alleen om conversie en bezettingsgraad, maar ook om vertrouwen, begrijpelijkheid en fouttolerantie. Dat raakt direct aan MaaS, design thinking en AI. Want ook een slim systeem moet nog steeds uitleg geven, keuzestress beperken en ruimte laten voor menselijk contact.

Dus misschien ligt de echte vraag niet bij “hoe digitaal durven we te gaan?”, maar bij “hoeveel frictie accepteer jij nog voor de reiziger die afwijkt van de standaardgebruiker?” Daar zit de lakmoesproef voor inclusieve mobiliteit. En daar ligt ook genoeg stof voor een volgend stuk: over inclusie in aanbestedingen, over de rol van AI in reserveren en reisinformatie, of over de vraag hoe publiek vervoer en doelgroepenvervoer dichter naar elkaar toe schuiven zonder nieuwe drempels op te tuigen.

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

1. Nikitas, A., Tsigdinos, S., Karolemeas, C., Vitel, A.-E., Cotet, C., Michalakopoulou, K., G. Nikitas, G., Angelis-Dimakis, A., Antoniou, G., & Bakogiannis, E. (2026). Older people’s perceptions of emerging transport technologies and intentions to use them: Are mobility innovations like AVs and MaaS ageing-friendly? Transport Policy, 183, 104156. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2026.104156

2. Durand, A., Zijlstra, T., & Hamersma, M. (2021). Een inclusief openbaar vervoersysteem in het digitale tijdperk: op het juiste spoor? Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

3. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. (2023). Eindrapport inclusiviteit deelmobiliteit.

4. Deka, D., & Wang, K. (2024). Trip deprivation and unmet mobility affecting older adults’ wellbeing, zoals aangehaald in Nikitas et al. (2026).

5. European Commission. (n.d.). European Accessibility Act (EAA).

6. CROW-KpVV. (2020). Praktijkvoorbeelden van inclusieve mobiliteit.

7. European Commission, Expert Group on Urban Mobility. (2025). Inclusive and sustainable future of urban mobility in Europe

Dit artikel schreef ik samen met AI, en de digitale medeauteur luisterde naar de naam GPT-5.4 Thinking.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

In een eerder artikel (zie de link hieronder) keek ik naar flexvervoer door een psychologische bril. Daar draaide het om vertrouwen, wachten en ervaren controle. De kern bleef hangen: een reis start niet bij het voertuig, maar in het hoofd van de reiziger.

De nieuwe aanleiding ligt in een recente studie naar MaaS (Sustainable mobility for whom? Tradeoffs and consumer segments on Mobility-as-a-Service platforms). Die studie legt niet alleen losse voorkeuren op tafel, maar dwingt reizigers tot echte afruilen. Neem ik een lagere prijs en lever ik privacy in? Kies ik snelheid boven duurzaamheid? Accepteer ik een deelformule als die mij gedoe scheelt?

Dat maakt dit onderwerp interessant voor jou als professional. In publieke mobiliteit praat je al snel over governance, concessies, platforms en financiën. Terecht. Maar de reiziger weegt iets anders. Die maakt geen beleidskeuze. Die maakt een praktische keuze. En juist daar schuurt het. Want veel systemen beloven duurzaamheid en gemak, terwijl reizigers vooral letten op tijd, prijs en grip.

Waar gaan anderen heen met dit thema

De kern van deze nieuwe MaaS-studie (uit Nederland) is scherp. Reizigers kiezen meestal niet eerst op duurzaamheid of privacy. Ze kiezen eerst op gemak en betaalbaarheid. Reistijd en prijs trekken dus harder dan een groen label of een nette privacybelofte.

Dat klinkt misschien ongemakkelijk. Toch past het goed bij ouder Nederlands onderzoek van het KiM. Al in 2019 zag het KiM een mismatch tussen wat experts vaak als meerwaarde van MaaS noemen en wat potentiële gebruikers zelf zoeken. Experts leggen de nadruk op keuzevrijheid, reisadvies en ontzorging. Potentiële gebruikers zoeken vooral betrouwbare reistijden, veiligheid, lage kosten en vaak ook de zekerheid van het eigen voertuig. [2]

De nieuwe studie voegt daar iets belangrijks aan toe: de reiziger bestaat niet. De onderzoekers vonden zeven segmenten. Bij werkritten domineren groepen die focussen op persoonlijke ruimte, comfort of prijs. Bij vrijetijdsritten verschuift dat beeld. Dan zie je grotere groepen die prijs en loopafstand zwaar laten meewegen, plus een kleine groep die juist sterk op milieu let.

Dat laatste punt verdient extra aandacht. De context van de rit doet ertoe. Voor werk maken mensen andere afwegingen dan voor vrije tijd. In de studie bleef het gemiddelde patroon tussen werk en vrije tijd nog best dicht bij elkaar. Maar onder de motorkap veranderde veel. De grootste groep bij werk wilde liever geen gedeelde ritten en lette sterk op netheid. De dominante vrijetijdsgroep accepteerde delen juist makkelijker, zolang de prijs laag bleef en de inspanning beperkt bleef.

Nog interessanter vind ik het verschil tussen een voorkeur en een afhaakgrens. Privacy laat dat goed zien. In de afweging tussen acceptabele opties zakt privacy vaak omlaag. Dan winnen prijs en reistijd. Maar zodra data met derden mee gaat, haken veel reizigers alsnog af. Privacy werkt dus minder als doorslaggevende plus, en meer als harde ondergrens.

Voor publieke mobiliteit heeft dat gevolgen. Je lost weinig op met een keurige privacyparagraaf diep in de app. Je moet de grens helder maken in ontwerp, governance en communicatie. Geen grijze zone. Geen vaag datagebruik. Juist duidelijke spelregels geven rust.

Loopafstand en reistijd spelen een vergelijkbare rol. In de MaaS-studie [1] golden reistijden van 45 of 60 minuten voor een rit van 6 kilometer vaak als afhaakgrens. Ook lang lopen telde negatief, vooral in de vrijetijdscontext.

Dat sluit aan op Nederlands onderzoek naar vraagafhankelijk OV. Reizigers noemen reserveren, vooraanmeldtijd, prijs en onzekerheid als duidelijke drempels. In focusgroepen viel ook iets anders op: zodra reserveren te veel mentale moeite vraagt, gaan mensen “nooddenken”. Dan bellen ze iemand, pakken de fiets of laten de rit schieten. [3][4]

Daar zit een bredere les in. De keuze voor een reisoptie draait niet alleen om de rit zelf. De keuze draait ook om mentale transactiekosten. Hoeveel handelingen vraagt het? Hoeveel onzekerheid voel je? Hoeveel vertrouwen heb je dat het echt lukt? Het KiM-rapport over digitale reisinformatie laat ook zien dat informatie invloed heeft op mobiliteitsgedrag en reiservaring. Informatie doet dus meer dan informeren. Informatie stuurt gedrag. [5]

Voor MaaS, publiek vervoer en doelgroepenvervoer schuift hier een harde ontwerpvraag naar voren. Ontwerp jij een systeem dat de reiziger laat rekenen, zoeken, reserveren en twijfelen? Of ontwerp jij een systeem dat keuzes lichter maakt? Dat verschil telt. Zeker als je publieke mobiliteit ook inclusief wilt maken. Want extra keuzevrijheid helpt niet automatisch. Voor een deel van de reizigers voelt extra keuze juist als extra werk.[1][2][3]

Dat punt raakt ook de discussie over rebound. Een MaaS-platform krijgt vaak het label duurzaam. Maar die uitkomst volgt niet vanzelf. Als het platform lopen of fietsen vervangt door gemotoriseerde opties, schiet je je doel voorbij. De auteurs waarschuwen daar expliciet voor. Zij benadrukken dat platformontwerp de uitkomst mede stuurt.[1]

Misschien wringt hier precies de echte vraag voor jou als professional. Niet: hoe voeg ik meer keuze toe? Maar: welke keuze maak ik het makkelijkst, het veiligst en het meest logisch?

En nu? Hoe gaat dit verder?

Voor mij schuift in dit artikel en eerdere artikelen die ik geschreven heb één conclusie naar voren. Reizigers kiezen niet voor een modaliteit. Reizigers kiezen voor een gevoel van grip. Dat vraagt om een volgende stap in publieke mobiliteit. Minder praten over losse producten. Meer sturen op customer journey, informatievoorziening en ontwerp. Een MaaS-app, een flexsysteem of een publieke mobiliteitshub wint pas terrein als de reiziger weinig mentale arbeid hoeft te leveren. Dus: helder reserveren, duidelijke tarieven, voorspelbare reistijd, transparant datagebruik en een logisch vangnet als iets misgaat. [1][3][5]

Daarmee komt governance meteen in beeld. Want grip voor de reiziger vraagt grip in de keten. Wie bewaakt privacy? Wie stuurt op publieke waarden? Wie voorkomt dat één platform vooral commercieel optimaliseert en niet maatschappelijk? De studie [1] noemt datagovernance en eerlijke marktordening niet als bijzaak, maar als randvoorwaarde.

Voor doelgroepenvervoer en inclusieve mobiliteit telt dat misschien nog sterker. Elke extra stap, elke onduidelijke melding, elke vage prijsregel sluit iemand uit. Dan raakt design direct aan rechtvaardigheid.

Dus laat ik afsluiten met een vraag. Als jij morgen één keuze in jouw systeem lichter maakt, welke kies je dan? De prijs? De overstap? De reservering? Of het gevoel dat de reiziger de reis nog zelf in de hand houdt?

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

[1] Tunn, V. S. C., Van Opstal, W., & Athanasopoulou, A. (2026). Sustainable mobility for whom? Tradeoffs and consumer segments on Mobility-as-a-Service platforms. Sustainability: Science, Practice and Policy, 22(1), Article 2637306. https://doi.org/10.1080/15487733.2026.2637306.

[2] Zijlstra, T., & Durand, A. (2019). Mobility-as-a-Service onder de loep. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

[3] De Haas, M., & Durand, A. (2025). Flexibel vervoer, hardnekkige uitdagingen? Een studie naar vraagafhankelijk openbaar vervoer in Nederland. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

[4] Mobycon, & Forseti. (2025). Onderzoek vraagafhankelijk openbaar vervoer: Wat vindt de reiziger? In bijlage bij: De Haas, M., & Durand, A. (2025), Flexibel vervoer, hardnekkige uitdagingen? Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

[5] Durand, A., Hamersma, M., & Rienstra, S. (2023). Digitale reisinformatie: Gebruik en gepercipieerde effecten bij auto- en ov-reizen. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Ik schreef dit stuk met hulp van AI, en ja: GPT-5.4 Thinking reed mee op de achterbank.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

Ik zie flexvervoer steeds vaker opduiken als antwoord op dunne lijnen, krappe budgetten en de wens voor inclusieve mobiliteit. In theorie klopt het plaatje: vraag bundelen, aanbod slim sturen, meer bereikbaarheid. In de praktijk loopt het gesprek al snel vast op operatie, governance en kosten.

Toen las ik een studie over microtransit in Porto Alegre. Die studie keek niet alleen naar reistijd en tarief, maar ook naar psychologie: houding, sociale invloed en ervaren controle. Dat raakte me, omdat veel discussies in Nederland nog te weinig aandacht geven aan het mentale werk dat flexvervoer vraagt. Reserveren voelt klein. Voor een reiziger telt dat als een extra drempel. Dus: ik wil met jou kijken naar de “onzichtbare” factoren. Die factoren sturen adoptie. En die factoren laten zich wél ontwerpen.

Waar gaan anderen heen met dit thema

De studie uit Porto Alegre zet de Theory of Planned Behavior centraal. Dat model draait om drie knoppen: attitude (wat vind ik ervan), subjectieve norm (wat vinden mensen om mij heen), en ervaren gedragscontrole (voel ik grip). Die knoppen sturen je intentie. En die intentie stuurt je uiteindelijke keuze.[4]

Wat valt op? De houding tegenover openbaar vervoer hangt sterk samen met de intentie om collectief te reizen. In de data van Porto Alegre gaf vooral een positieve houding richting openbaar vervoer een stevige duw richting intentie. Sociale normen en ervaren controle speelden zwakker mee als directe factor, maar ze hingen wel samen met die houding. Met andere woorden: het mentale netwerk telt, ook als niet elke pijl “hard” uit de analyse komt.[1]

Die intentie deed daarna echt werk in het keuzemodel: mensen met hogere intentie kozen vaker voor collectieve opties, óók voor de hypothetische microtransit-variant.[1] Dat punt vind ik belangrijk voor flexvervoer in Nederland. Veel pilots sturen op productkenmerken (“kortere omrijtijd”, “mooie app”). Prima. Alleen: zonder intentie richting collectief vervoer trek je aan een elastiek dat terugschiet.

Dan die productkenmerken. De studie laat klassieke effecten zien: hogere kosten, langere looptijd naar het opstappunt, langere rit, en langere wachttijd verlagen de aantrekkelijkheid.[1] Maar één factor springt eruit: wachten voelt veel zwaarder dan rijden. In Porto Alegre woog wachttijd ongeveer elf keer zo zwaar als rijtijd in de beleving van respondenten.[1] Dat past bij wat je in flexsystemen vaak ziet: niet de totale reistijd breekt je op, maar het gevoel dat je “vastzit”.

En dan het weer. Bij regen steeg de aantrekkelijkheid van taxi en ride-hailing, maar niet van microtransit.[1] De auteurs koppelen dat aan onbekendheid: reizigers gaven microtransit geen “regenbonus” omdat ze geen scherp beeld hadden van prestaties bij slecht weer.[1] Dat mechanisme herken je vast. Een nieuw flexproduct krijgt pas vertrouwen als de reiziger een mentaal model opbouwt: komt het busje, waar staat het, krijg ik updates, haal ik mijn aansluiting?

Die mentale kant zie je ook in Nederlandse bronnen. Het KiM beschrijft flexvervoer als een concept dat vaak nog geen volwassen product vormt. Het rapport noemt duidelijke barrières voor reizigers: reserveren, vooraanmeldtijd en onzekerheid of het voertuig komt.[2] In dezelfde lijn rapporteert een onderzoek in opdracht van KiM (focusgroepen en interviews) drie rode draden bij reizigers: flexibiliteit en reserveren, onduidelijkheid en onzekerheid, en prijs.[3] Dat stuk raakt de kern: flexvervoer vraagt extra planning. Die planning past niet bij elke reis en niet bij elke reiziger.

Een concreet detail uit dat reizigersonderzoek: bij veel systemen vraagt de vooraanmeldtijd minimaal een uur. Respondenten koppelen dat aan afhaken. Ze gaan dan “nooddenken”: wie kan me rijden, pak ik de fiets, regel ik iets anders.[3] Dat laat een psychologisch effect zien dat je in dashboards lastig vangt: de reiziger vergelijkt niet alleen modaliteiten, maar ook mentale inspanning en faalrisico.

Het KiM zet daar nog een scherp punt naast: bij vervanging van een reguliere bus door flex daalt het aantal reizigers vaak sterk. Het rapport noemt bandbreedtes van ongeveer een derde tot driekwart minder reizigers, op basis van beperkt beschikbare data.[2] Dat cijfer zegt niet automatisch dat flex “faalt”. Het zegt wél dat je bij vervanging een gedragsbreuk introduceert. Een vaste lijn geeft ritme. Flexvervoer vraagt actie van de reiziger: boeken, checken, op tijd klaarstaan.[2] Dat vraagt ervaren controle. En precies die ervaren controle hangt sterk af van informatievoorziening.

Hier helpt de attitude-literatuur ook. Attitudes en gedrag elkaar beïnvloeden in reisgedragonderzoek.[5] Dat betekent: slechte eerste ervaringen drukken houding omlaag, en die houding drukt intentie omlaag. Daarna krijgt je flexsysteem minder “vrije keuze”-reizigers en meer captive of noodgedwongen gebruikers. Dan verschuift de toon in evaluaties, en je krijgt een self-fulfilling dip.

Als je dit alles samenpakt, dan zie je drie psychologische hefbomen voor flexvervoer:

1. Intentie richting collectief vervoer
   Zonder die intentie wint de auto al bij lichte frictie. De Porto Alegre-studie laat dat netjes zien: intentie stuurt keuze richting collectieve alternatieven.[1]

2. Beleving van wachten en onzekerheid
   Wachten weegt zwaar.[1] Onzekerheid maakt wachten nog zwaarder.[3] Je ontwerpt dus niet alleen minuten, je ontwerpt gevoelens.

3. Ervaren controle via informatie en eenvoud
   Reserveren, betaalwijze, vindbaarheid van het opstappunt, en feedback na booking bepalen die controle.[3] Daarmee schuif je direct aan de knoppen van de Theory of Planned Behavior.[4]

Als professional loont het om bij elk flexconcept hardop te vragen: ontwerp ik vooral een dienstregeling, of ontwerp ik ook vertrouwen?

En nu? Hoe gaat dit verder?

Ik trek drie lessen uit deze bronnen. En ik zet er een paar vervolgsporen naast.

Les 1: ontwerp voor intentie, niet alleen voor ritten.
De Porto Alegre-studie laat intentie als motor zien.[1] Het KiM laat zien dat reizigers vaak afhaken bij vervanging.[2] Dus: maak intentie onderdeel van je strategie. Denk aan campagnes die niet alleen “bestaan van de dienst” melden, maar ook het beeld van collectief vervoer opkrikken: comfort, gemak, voorspelbaarheid. En meet dat beeld. Niet via eenmalige tevredenheid, maar via een korte attitudemeting in je klantreis.

Les 2: reduceer mentale transactiekosten.
Reserveren telt als werk.[2][3] Dat werk past bij planbare ritten (zorg, bezoek, avonden). Dat werk botst met spontane ritten (sociaal, sport, “ik moet nú weg”). Je krijgt dus geen één flexproduct voor alle trips. Maak dat expliciet in je propositie. En bied meerdere toegangsvormen: app én telefoon, en duidelijke feedback na booking.[3] Dan groeit ervaren controle. Dan stijgt adoptie.

Les 3: pak wachten aan als emotie, niet als KPI.
Wachttijd voelt zwaar.[1] Onzekerheid maakt het erger.[3] Geef daarom realtime updates, voertuigtracking, en een helder “waar sta ik”-punt. Zet ook een simpele betrouwbaarheidbelofte neer: “binnen X minuten na je tijdslot”. Geen perfecte operatie nodig, wel een eerlijk kader.

Ik eindig met twee vragen voor jou.
Welke frictie laat je nu liggen omdat je dashboard die niet toont? En: welke stap in jouw customer journey vergroot ervaren controle het meest, met de kleinste investering?

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

1. Lovato dos Santos, M., Larranaga, A. M., Facchini, G., Nodari, C. T., & Michel, F. D. (2026). Psychological factors in microtransit adoption: Evidence from a stated preference study. https://doi.org/10.1016/j.ssaho.2025.102414

2. De Haas, M., & Durand, A. (2025). Flexibel vervoer, hardnekkige uitdagingen? Een studie naar vraagafhankelijk openbaar vervoer in Nederland: Achtergrondrapport. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

3. Bronsvoort, K., De Bok, M., Stevens, D., & Bes, S. (2024, 15 oktober). Onderzoek vraagafhankelijk openbaar vervoer: Wat vindt de reiziger? (Rapport, in opdracht van KiM). Mobycon & Forseti.

4. Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 179–211. https://doi.org/10.1016/0749-5978(91)90020-T

5. De Vos, J. (2022). The shifting role of attitudes in travel behaviour research. Transport Reviews. Advance online publication. https://doi.org/10.1080/01441647.2022.2078537

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

Ik kijk vaak mee in aanbestedingen en dashboards. Ik zie krapte, piekuren, en discussies over eerlijkheid. In de praktijk vraag je je af: hoe geef je iemand met medische afspraak voorrang zonder chaos? Hoe voorkom je lege kilometers? En hoe dek je kosten zonder drempels te verhogen? Juist daar past prijsdifferentiatie. Niet als bot mes, maar als fijn gereedschap. Met kleine prijstriggers stuur je gedrag: iets vroeger boeken, rit delen, of rit buiten de piek vragen. Dat prikkelt, spreidt en maakt ruimte voor wie niet kan schuiven.

Waar gaan anderen heen met dit thema

Eerst de basis: in Nederland werken we in het Wmo-vervoer met instaptarieven en kilometerprijzen. Dat communiceert helder en voorspelbaar, maar het stuurt nauwelijks in tijd of locatie. Piekdruk blijft dus piekdruk.

Wat leren we internationaal? Uit de speltheorie-literatuur volgt dat dynamische prijsprikkels wachttijden dempen en de totale welvaart op een middenniveau piekt. In een artikel en onderzoek van Deyaan Shah naar het toepassen van speltheorie wordt gekeken wat er te leren valt van Uber en Lyft1. Shah stelt dat het optimum vaak valt rond een surge-factor2 van 1,5. Niet oneindig doorstuwen, wel net genoeg om extra aanbod te trekken en vraag te spreiden. Dat sluit aan bij de gedachte “kleine prikkel, groot effect”.

Onderzoek naar demand responsive transport (DRT) laat zien dat prijs niet op zichzelf staat. Matching-algoritmes, batching en vooruitkijken in de vraagverdeling maken het verschil. Studies uit 2024 en 2025 positioneren prijs deels als smeerolie voor planning: iets gunstiger prijs voor een deelrit of een vijf-minuten-verschuiving geeft ruimte in de keten. Dat helpt vooral in dunne gebieden en bij krappe vloot.

En de Nederlandse reiziger? Een onderzoek van KiM3 over prijselasticiteit schetst een nuttige bandbreedte: bij OV ligt de elasticiteit rond −0,45. Voor taxi’s en doelgroepenvervoer ligt minder literatuur op tafel, maar de richting is duidelijk: prijs beweegt vraag, al hangt de sterkte af van doelgroep en reisnoodzaak. Voor Wmo-ritten met zorgdoel ligt elasticiteit vermoedelijk lager dan voor sociale ritten. Dat pleit voor gerichte differentiatie, niet voor algemene opslag.

Tot slot de juridische en sociale context. Het doelgroepenvervoer is verschot. Deze schotten beperken de speelruimte. Prijsprikkels vragen dus om nauw overleg met gemeenten, zorgverzekeraars en rijksoverheid. Transparantie telt. Leg de logica uit, toon de effecten, en monitor doorlopend.

Wat neem je mee?
Prijsdifferentiatie werkt als micro-stuur naast planning. Gebruik zachte prikkels op tijd, deelrit en boektijd. Houd kwetsbare ritten buiten schot. Combineer met goede matching en heldere regels. Zo houd je de wachttijd laag en de druk op de centrale behapbaar.

En nu? Hoe gaat dit verder?

Je zoekt grip op pieken zonder drempels voor kwetsbare reizigers. Onderstaande aanpak werkt praktijkgericht en toetsbaar.

1. Definieer zones en tijdvakken. Leg “drukke momenten” vast op harde data: no-shows, wachttijd, rit-intensiteit. Koppel hieraan milde prikkels. Voorbeeld: € 0,20 korting per rit buiten het piekblok van 07:30–09:30, of 0,10 p/km korting voor ritten die vijf minuten speling accepteren. Kleine bedragen sturen al. De speltheorie-les: je zoekt een sweet spot, geen harde schok.

2. Bescherm zorgkritieke ritten. Medisch, onderwijs of werkafspraak? Dan geen extra prijsprikkel. Geef juist een garantievlag in de planning. Zo houd je rechtvaardigheid. Regels zonder nuance leveren ongewenste effecten.

3. Maak boektijd zichtbaar en beloon vroeg boeken. Een kleine korting bij boeken ≥24 uur vooraf helpt spreiden. Koppel daar een wachtlijst-prioriteit aan. Uit DRT-onderzoek volgt dat prijs samen met batching en prioritering pas echt effect geeft.

4. Prikkel deelritten positief. Denk aan € 0,50 ritkorting bij delen met maximaal één extra stop en een extra vijf minuten omrijden. Benoem het voordeel in de app en aan de telefoon. Zo maak je capaciteit per voertuig groter, zonder extra wagens.

5. Stuur aanbod, niet alleen vraag. Een driver side prikkel op schaarse momenten helpt net zo goed: bonus per rit in dunne wijken of tijdens het avondspitsblok. De literatuur laat zien dat differentiële prikkels voor vervoerders de balans versneld recht trekt. Zorg wel voor transparantie en antifraude, anders lok je collusie uit.

6. Trek governance strak. Leg in het bestek vast: doelgroep-uitzonderingen, prijsspreiding (min-max), evaluatie-momenten, en een publieke verantwoording per kwartaal. Gebruik KPI’s op wachttijd, afwijzingen, punctualiteit, en betaalbaarheid per doelgroep.

7. Bouw een ethische drempel. Geen “surge” op regen of evenementen zonder waarborg. Gebruik caps en een hard no op medisch noodzakelijke ritten. Leg dit uit aan de reiziger.

8. Meet en leer. Start met A/B-zones of twee proefregio’s. Leg effecten vast op: wachttijd, ritdeling, kosten per rit, en tevredenheid. Publiceer de resultaten, ook de tegenvallers.

Wil je meer lezen over de kracht van proberen. Lees dan onderstaand artikel.

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Nu ga we een verdiepende reis maken. We gaan het hebben over Mobility as a Feature in het toerisme. Van losse apps naar één reiservaring.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

Ik hoor en lees vaker: reizigers haken af door app-hoppen. Ze zoeken, plannen, boeken en betalen in vijf verschillende omgevingen. Dat frustreert. In mijn eerdere stuk over Mobility as a Feature (MaaF) schetste ik hoe mobiliteit dienst levert aan iets groters: de reden van de reis. Een nieuwe onderzoek van Ivaldi et al. naar integratie en toerisme1 dat ik las, bevestigt dat gevoel. Geen enkele top-travelapp levert vandaag écht een geïntegreerd pakket voor vervoer én toeristische beleving. Er gaapt dus een gat. Dat triggert. Voeg je die bestaande lagen slim samen, dan verdwijnt gedoe en stijgt tevredenheid. Dit artikel verkent waar anderen heen gaan, wat werkt, en welke bouwstenen we nu al inzetten in Nederland.

Waar gaan anderen heen met dit thema

De basis start bij definities en niveaus. UITP beschrijft MaaS als integratie van diensten met plannen, boeken en betalen in één aanbod, gedragen door sterk ov en actieve mobiliteit. Het doel: een naadloze ervaring, minder autoafhankelijkheid en betere leefkwaliteit. 2

Wetenschap onderscheidt integratieniveaus: van losse informatie tot bundels en beleid. Hogere niveaus vragen diepere techniek, contracten en pricing. Ze leveren ook meer maatschappelijke impact.3

Kijk je naar echte casussen, dan duiken twee lijnen op.

De eerste lijn: publieke MaaS-apps die breed ontsluiten. In Berlijn geeft Jelbi4 toegang tot plannen, boeken en betalen voor ov, deelmodi en taxi in één omgeving. De app positioneert zich nadrukkelijk als “one app that meets all your mobility needs” en koppelt real-time informatie aan transacties.

In de regio Parijs groeit Île-de-France Mobilités door naar ticketing op de smartphone, inclusief Navigo Liberté+ in de app5. De recente stap naar een volledig digitale variant vergroot gemak en zet de deur open naar bundels rond events en toeristische hotspots.

De tweede lijn: destination-apps die toeristische waarde bieden maar mobiliteit nog onvoldoende meenemen. Amsterdam levert met de City Card al een sterke bundel van musea, ov en extra’s. Toch vraagt de app nog vaak om schakelen naar andere kanalen voor details of aanvullende mobiliteit buiten GVB. Toeristvriendelijk ticketing werkt, maar de reis blijft gefragmenteerd zodra iemand een deelfiets of regionaal vervoer nodig heeft.

Buiten Europa zien we een derde spoor: super-apps en event-platforms die ervaringen naast vervoer zetten. Het bekendste Europese voorbeeld met Chinese doelgroep: de MyHelsinki-mini-app in WeChat6. Die combineert lokale tips, betalen in de vertrouwde omgeving en toegang tot mobiliteitspartners. Daarmee verdween drempelvrees rond ov en betalingen bij een groeiende bezoekersgroep.

Wat betekent dit voor MaaF? Het eerder genoemde onderzoek naar top-travelapps laat een duidelijke marktgap zien. Geen enkele wereldwijde app levert vandaag een volwassen combinatie van toerisme-features en volwaardige MaaS-integratie. Vooral MaaS- apps en apps van online travel agencies scoren goed, destination-apps laten kansen liggen. Voor lokale overheden ligt hier strategische waarde: één platform verhoogt gebruiksgemak én monetisatie, mits je bundels en ticketing echt samenbrengt.

Relevantie voor Nederland ligt voor het oprapen. Met OVpay checken reizigers landelijk in en uit met betaalpas of telefoon. Dat maakt drempelloze toegang tot ov mogelijk in elke stad. Combineer je dat met stedelijke passen (zoals de City Card) en curated ervaringen, dan ontstaat precies die MaaF-laag: mobiliteit onzichtbaar, beleving centraal.

Tot slot de les uit de niveaus: informatie alleen redt het niet. Bundels en transacties maken het verschil. Onderzoek van o.a. Sochor et al.7 benadrukt dat planners zonder ticketing zelden autogebruik doorbreken. Alleen met integrale prijs- en productvormen, afspraken over data en risicoverdeling en een duidelijke regierol van de overheid groeit de impact.

En nu? Hoe gaat dit verder?

De route vooruit vraagt minder features en meer samenhang. Drie concrete stappen:

1. Maak de bestemming leidend. Bouw “journey-to-experience”-flows: kies activiteit, tijdslot en locatie; de app voegt reis en toegang samen. Denk aan een Van Gogh-middag: entree + tijdslot + ov (OVpay) + deelfiets voor het laatste stuk. Eén mandje, één betaling, één QR. Gebruik bestaande City-Card-contracten als vliegwiel.

2. Stapel ticketing en pricing. EMV-toegang via OVpay ligt er al. Voeg daar dynamische bundels aan toe: dag-caps die ook musea of evenementen meenemen, of kortingen bij daluren. Werk vanuit publieke waarden: transparante voorwaarden, prijsbescherming en toegankelijkheid.

3. Regie op data en contracten. Organiseer afspraken over productdefinities, restitutie, storingen en klantservice over de hele keten. Baseer je governance op de MaaS-niveaus: wie levert informatie, wie faciliteert transacties, wie bundelt, wie staat garant? Gebruik Europese voorbeelden (Jelbi, Île-de-France) als referentie en toets op Nederlandse randvoorwaarden, zoals toegankelijkheid en privacy-standaarden.

Aanpalende thema’s vragen vervolg: stedelijke toerisme-sturing, betalingen en Payment Service Directive (PSD2), last-mile-veiligheid, inclusieve mobiliteit, én de rol van AI in personalisatie. Elk thema raakt de kern: maak mobiliteit onzichtbaar en de ervaring sterk. Start met één of twee complete “feature-pakketten” per stad, leer snel, schaal daarna regionaal. De markt wacht. De techniek ook.

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

De kern: systemen duwen groepen in smalle, herhaalde reiskeuzes. Niet per ongeluk, maar door politiek, geld, ruimte en sociale veiligheid. Dat klikt meteen met ons debat over vervoersarmoede, betaalbaarheid en bereikbaarheid.

De Mexicaanse cases (Campeche en Mérida) in het onderzoek tonen hoe etniciteit, inkomen en netwerkdekking elkaar versterken. Mensen passen routes en tijden aan uit zelfbescherming. Na een tijd plakt zo’n patroon vast.1 Precies dat mechanisme daagt uit om Nederlandse data anders te lezen: niet alleen “hoeveel ritten”, maar “wie haakt af en waarom?” Daarom maak ik de sprong naar Nederland: vervoersarmoede, betaalbaarheid en toegang tot publieke diensten vragen om die lens.

Waar gaan anderen heen met dit thema

Drie typen “entrenchment”: modaal (vast aan één vervoermiddel), tijdsgebonden (vast aan veilige/goedkope tijdvakken) en ruimtelijk (vast aan veilige/haalbare plaatsen).

Die indeling werkt ook voor onze context. Denk aan iemand zonder auto in een buitenwijk, een leerling met slechts één haalbare schoolroute, of een zorgafspraak die alleen rond lunchtijd lukt omdat het dan rustiger voelt.

In Nederland praten we vaker over “vervoersarmoede”. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) ontwikkelde al in 2019 een indicator met negen variabelen: o.a. motorvoertuigbezit, afstand tot haltes en voorzieningen. Handig als scan, maar let op: zo’n indicator vangt niet alles wat mensen ervaren op straat. Toch zet hij scherp: risico’s stapelen snel op bij lage inkomens en perifere locaties.2

KiM dook recent in betaalbaarheid. Conclusie: een forse groep voelt druk op het mobiliteitsbudget. Denk aan 10% van de volwassenen die moeite meldt met betalen, plus stijgende uitgaven in sommige huishoudtypen. Betaalbaarheid knelt dus, en dat raakt keuzes voor OV, deelmobiliteit of taxi. Minder opties = meer entrenchment.34

TNO koppelt dit aan de energietransitie: een substantieel aantal huishoudens met laag inkomen en hoge brandstofkosten raakt dubbel geraakt, zeker waar OV slecht bereikbaar ligt. Zo’n combinatie duwt mensen richting “noodzakelijke” autokilometers of juist richting minder reizen. Beide paden leggen patronen vast.5

Kijk ook naar bereikbaarheidstrends. PBL laat zien: OV-bereikbaarheid ligt gemiddeld lager dan autobereikbaarheid, vooral buiten grote kernen. Als de auto niet voorhanden is, zuigt dat mensen de smalle gang naar beperkte tijdvensters en omwegen in. Hier schuift de Mexicaanse lens naadloos in: ruímte en tijd duwen gedrag stapje voor stapje in sleuven.6

Nieuw onderzoek brengt ook kaartbeelden van risico’s. Een ruimtelijke analyse van “transport poverty risk” toont 1,4–3,4% van de huishoudens met betaalrisico, afhankelijk van drempels en methode.7 Dat lijkt klein maar elk procent telt. Bovendien richt beleid zich vaak op gemiddelden; juist de randen vragen aandacht.

En nu? Hoe gaat dit verder?

Wat betekent dit voor jouw praktijk?

• Doelgroepenvervoer: ritten plannen op “comforttijden” klinkt logisch, maar schuift school- of zorgdeelname soms in het gedrang. Let op tijdsgebonden entrenchment: vaste tijden leggen levens rondom vervoer vast.

• OV-netwerk: frequentie en loopafstanden doen veel. Een halte 900 meter verder zet ouders met kinderwagen of mensen met een beperking al snel op een ander spoor: minder reizen of dure alternatieven.

• Deelmobiliteit: sterk in centrum, dun aan de randen. Onbedoeld vergroot dat ruimtelijke entrenchment: sommige wijken krijgen extra opties, andere vrijwel geen.

Kortom: inzichten uit Mexico helpen je hier om niet alleen infra te tellen, maar ook macht, tijd en ervaring mee te wegen. Wat doe je morgen anders? Drie sporen:

1. Governance & financiering
   Leg doelen vast die entrenchment doorbreken. Bijvoorbeeld: “binnen 30 minuten naar basiszorg zonder auto, ook buiten de ring.” Koppel hier budget aan, niet alleen KPI’s over “gemiddelde reistijd”. Gebruik PBL’s indicator als start en vul aan met lokale verhalen. Zet wijktafels in voor het fine-tunen van haltes, tijden en overstappen.

2. Innovatie & digitale transformatie (MaaS, data, AI)
   Laat een MaaS-app niet alleen plannen, maar ook barrières signaleren: “jij reist vaak om 10.00 vanwege drukte; hier staat nu een stille bus om 08.30”. Voeg betaalprofielen toe met prijsplafonds of “beschermd saldo” voor doelgroepen. Denk aan AI die ritten in doelgroepenvervoer slim bundelt zónder school- of zorgafspraken te breken. Dat vraagt data-deling over silo’s heen, met duidelijke publieke waarborgen.

3. Design thinking & inclusie
   Test routes met mensen die vaker afhaken: alleenstaande ouders, jongeren in MBO-trajecten, senioren, mensen met een beperking. Loop mee, meet loopafstanden, wachtijden en sociale veiligheid per tijdvak. Label bevindingen als modaal/ruimtelijk/tijdsgebonden. Zo zie je het “vastgroeien” live gebeuren en kies je gerichte ingrepen: micro-hubs, extra vroege rit, of juist een veilige overstapplaats met toezicht.

Tot slot: adoptie van de Mexicaanse lens vraagt geen 1-op-1 kopie van oplossingen, maar wel dezelfde houding: mobiliteit als recht, niet als luxe. Als jij beleid en systemen daarop richt, smelt entrenchment langzaam weg. En dat levert meer op dan ritten: het vergroot deelname aan onderwijs, werk en zorg. Daar draait publiek vervoer om.

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

Mijn nieuwsgierigheid begon bij een artikel van Hensher en Mulley in het vakblad Smart Cities and Transport Systems1. Zij schreven over hoe AI kan helpen bij het voorspellen van reizigersgedrag en het optimaliseren van mobiliteitssystemen. Terwijl ik las, dacht ik: dit gaat niet alleen over techniek. Dit raakt direct aan hoe wij in Nederland ons mobiliteitssysteem slimmer en inclusiever maken.

Ik merk dat in veel discussies over MaaS vooral de nadruk ligt op integratie van verschillende vervoerders. Maar de vraag hoe we die integratie slimmer maken, blijft vaak hangen. AI kan daar een sleutelrol spelen. Het kan patronen vinden die wij met het blote oog missen. Het kan voorspellen waar vraag naar vervoer piekt. Het kan reizigers helpen met persoonlijke en inclusieve adviezen.

Daarom wilde ik dit artikel schrijven. Om te onderzoeken wat AI concreet kan toevoegen aan MaaS. En om jou als professional uit te dagen: hoe benut je deze kansen in jouw eigen werk?

Waar gaan anderen heen met dit thema

AI in MaaS is een onderwerp dat wereldwijd in beweging is. Het eerdergenoemde artikel van Hensher en Mulley laat zien dat AI helpt bij het analyseren van enorme hoeveelheden data. Die data komt uit apps, GPS-systemen en sensoren. Daarmee kun je voorspellen hoe reizigers zich verplaatsen en welke keuzes zij maken. Dit geeft beleidsmakers en aanbieders van vervoer waardevolle inzichten.

Praktijkvoorbeelden in Nederland

In Nederland zien we al toepassingen. Zo gebruikt de NS machine learning om reizigersstromen te voorspellen, zodat treinen beter aansluiten op piekmomenten2. Ook de gemeente Amsterdam experimenteert met AI in verkeersmanagement. Camera’s en sensoren analyseren verkeersstromen en sturen dynamische stoplichten aan3.

Internationale inzichten

Buiten Nederland zijn er ook inspirerende voorbeelden. In Singapore gebruikt men AI om mobiliteitsdata realtime te analyseren en MaaS-apps te voeden met actuele informatie. Reizigers krijgen zo advies dat rekening houdt met verkeersdrukte, weersomstandigheden en zelfs persoonlijke voorkeuren4.

In de Verenigde Staten werken platforms als Uber en Lyft al jaren met AI om vraag en aanbod van ritten te balanceren. Hun aanpak richt zich op commerciële efficiëntie, maar biedt inzichten die ook bruikbaar zijn voor publieke mobiliteit. Het idee dat AI vraaggestuurd vervoer slimmer maakt, is overal relevant.

Reflectie voor Nederland

Voor Nederland betekent dit dat we niet achterover kunnen leunen. Als professional herken je vast de spanning tussen innovatie en regelgeving. AI biedt prachtige kansen, maar vraagt ook om een stevig kader. Denk aan transparantie in algoritmes, bescherming van privacy en duidelijke afspraken over wie verantwoordelijk is voor de uitkomst van AI-gestuurde beslissingen.

Daarmee raakt het thema direct aan vraagstukken die in ons land hoog op de agenda staan: hoe maak je MaaS niet alleen slim, maar ook eerlijk en inclusief?

En nu? Hoe gaat dit verder?

De kansen liggen klaar, maar de weg vooruit vraagt om keuzes. AI kan alleen een rol spelen in MaaS als we investeren in samenwerking. Vervoerders, gemeenten en platformaanbieders moeten data delen. Zonder die data blijft AI een lege huls.

AI kan bijvoorbeeld een brug slaan tussen de data die gemeenten, OV-bedrijven en deelmobiliteitsaanbieders verzamelen. Maar die data moet je wel durven delen.

Een belangrijk vraagstuk is governance. Wie beslist hoe AI wordt ingezet? Wie controleert of algoritmes eerlijk advies geven aan reizigers? Transparantie is cruciaal. Alleen zo behoud je vertrouwen.

En dan is er inclusie. Ontwerp systemen vanuit de reiziger, niet vanuit de technologie.

Daarnaast gaat het over financiering. Innovatie kost geld. Het ontwikkelen van AI-toepassingen is duur, maar kan ook veel opleveren. Slimmer ritten plannen in doelgroepenvervoer scheelt miljoenen. Een slim AI-systeem dat reizigers beter spreidt over treinen kan de drukte verlagen zonder extra investeringen in materieel.

Mijn conclusie: AI biedt prachtige kansen om MaaS slimmer, inclusiever en efficiënter te maken. De vraag is niet óf AI een rol gaat spelen, maar hóe jij dat in je werk vormgeeft. Dus, welke stap zet jij morgen?

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

Ik las recent een studie over de invloed van ophaal- en afzettijden uitgevoerd in München1. Daar werd onderzocht hoe variatie in die tijden invloed heeft op betrouwbaarheid, bezettingsgraad en wachttijd. Voor mij was dit een eyeopener.

In Nederland gaat veel aandacht naar tarieven, aanbestedingen en routes in doelgroepenvervoer. Maar hoe vaak praten we over de paar seconden extra die iemand nodig heeft om in te stappen? Voor een reiziger met een rolstoel, een ouder iemand of een kind dat hulp nodig heeft, is die tijd cruciaal. En voor de vervoerder telt elke seconde, want vertraging bij één reiziger beïnvloedt de rest van de rit.

Juist daarom vind ik dit onderwerp interessant. Het raakt direct aan de kwaliteit van de reiservaring. En het laat zien dat innovatie niet alleen gaat over apps of nieuwe voertuigen, maar ook over iets eenvoudigs als de tijd bij de stoep.

Waar gaan anderen heen met dit thema

De studie uit München laat zien dat de duur en de variatie in ophaal- en afzettijden grote invloed hebben op het systeem. Een toename van de gemiddelde instaptijd van 30 naar 60 seconden leidde tot bijna 3% minder bediende ritten. En als er meer onvoorspelbaarheid in de tijden zat, steeg het aantal te late aankomsten met 1,7% [1].

Die percentages lijken klein. Maar voor een stad of regio met duizenden ritten per dag zijn de effecten groot. Zeker als doelgroepenvervoer dient als feeder voor bus, trein of tram: een paar minuten vertraging kan betekenen dat een reiziger zijn aansluiting mist.

Ook in de literatuur over openbaar vervoer speelt “dwell time” een grote rol. Bij bussen gaat veel onderzoek naar hoe instappen versneld kan worden door bijvoorbeeld meerdere deuren of contactloos betalen.2 In doelgroepenvervoer zien we dat minder. Toch zijn er parallellen: ook hier gaat het om de balans tussen betrouwbaarheid en gebruiksgemak.

Nederlandse gemeenten hebben de afgelopen jaren veel aandacht besteed aan de organisatie van doelgroepenvervoer. Denk aan de integratie van verschillende vormen van doelgroepenvervoer. Daarbij speelt efficiëntie vaak een hoofdrol. Toch blijkt uit praktijkervaring dat juist de variatie in instap- en uitstaptijd vaak de planning onder druk zet. Een rit die op papier “past”, loopt in de praktijk uit omdat één reiziger langer nodig heeft.

Internationaal groeit de aandacht voor dit onderwerp. In de VS worden datasets van taxiritten gebruikt om instaptijden te analyseren. In Seattle is bijvoorbeeld gemeten dat de spreiding enorm is: sommige reizigers stappen in binnen vijf seconden, anderen hebben meer dan twee minuten nodig3.

Kortom: de internationale literatuur en praktijk laten zien dat dit een onderschat thema is. En dat er directe lessen zijn voor ons doelgroepenvervoer, waar betrouwbaarheid, comfort en inclusie hand in hand moeten gaan.

En nu? Hoe gaat dit verder?

Wat betekent dit voor ons? Allereerst dat tijd bij ophalen en afzetten niet langer een “blinde vlek” mag zijn in doelgroepenvervoer. Gemeenten en vervoerders doen er goed aan die tijden systematisch te meten. Meten is weten: zonder data blijft dit giswerk.

Daarnaast is er een kans voor innovatie. Met digitale platforms en AI kunnen we voorspellen hoe lang een specifieke reiziger nodig heeft. Denk aan een app waarin een reiziger of begeleider aangeeft of extra tijd nodig is. Daarmee kan de planning slimmer en eerlijker worden ingericht[1].

De volgende stap? Misschien moeten we in Nederland een vergelijkbare studie doen als in München, maar dan gericht op doelgroepenvervoer. Zodat we weten hoe groot het effect hier is, en hoe we technologie en beleid kunnen inzetten om dit beter te organiseren.

Als jij betrokken bent bij beleid, planning of uitvoering, stel jezelf dan de vraag: hoeveel seconden gun ik een reiziger om rustig in te stappen? En wat zegt dat over de kwaliteit van het systeem dat wij samen bouwen?

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

De aanleiding? Een interview met Andy Jassy, CEO van Amazon1. Hij introduceert het idee van de ‘two-way door’. Sommige beslissingen zijn omkeerbaar, zegt hij.

Je loopt door de deur, kijkt even rond en als het niets is, dan ga je terug.

Veel organisaties behandelen álle beslissingen alsof ze one-way zijn: groot, definitief en risicovol. Dat vertraagt alles.

Toen ik dat las, dacht ik meteen aan hoe we in Nederland omgaan met innovatie in publieke mobiliteit. Van MaaS tot doelgroepenvervoer, van nieuwe apps tot proefprojecten. We nemen zelden risico’s. Terwijl juist in publieke mobiliteit het verschil wordt gemaakt door durf en snelheid. Dit artikel is mijn uitnodiging om daar samen over na te denken.

Waar gaan anderen heen met dit thema

In het interview met Andy Jassy valt op hoe hij ‘snelheid’ en ‘risico nemen’ koppelt aan klantgerichtheid. Hij pleit ervoor om teams klein en wendbaar te houden. En om fouten te accepteren als leerervaringen. Zo werkt innovatie. Niet via perfect uitgedachte plannen, maar via doen, leren, bijstellen.

Bij Amazon noemen ze dat ‘working backwards’. Je begint niet met technologie of beleid, maar met het probleem van de klant. Pas als je begrijpt wat die klant dwarszit, ga je bouwen. En bouwen betekent bij Amazon: iets proberen, falen, opnieuw proberen. Die aanpak komt verrassend goed overeen met principes uit design thinking en agile werken.

Ook Lyft is een mooi voorbeeld2. In 2023 koos het bedrijf ervoor om zich opnieuw te richten op de kern: ritten voor mensen. Met de introductie van ‘Women+ Connect’ testten ze een nieuwe functie in kleine stappen. Eerst in een paar steden, dan uitrollen als het werkt. Zo creëer je veilige ruimte voor innovatie — en accepteer je dat je misschien ook eens moet terugdraaien.

In de strategie van Lyft speelt snelheid ook een hoofdrol. Maar dan wel met aandacht voor de mensen in het systeem: chauffeurs, klanten én medewerkers. CEO David Risher spreekt over ‘customer obsession’ als kompas voor innovatie. Dat is meer dan een slogan. Het betekent: blijf bij de kern van het probleem, en durf daarna snel te handelen.

Daarbij hoort ook het principe van ‘multi-homing’. Klanten kiezen vandaag deze app, morgen die. Snel inspelen op hun voorkeuren is essentieel. Dat lukt alleen als je flexibel kunt bijsturen.3

Ook binnen de Nederlandse context zien we langzaam beweging. Toch blijft de drempel om écht te experimenteren vaak hoog. Vooral omdat falen nog te vaak wordt gezien als verlies, en niet als stap vooruit.
Zelf noem ik dat analyseverlamming.

En nu? Hoe gaat dit verder?

Als professional in mobiliteit herken je het vast: de neiging om eerst alles te willen uitdenken. Elk scenario moet doorberekend, elk risico afgedekt. Maar stel je eens voor dat we vaker werken met de ‘two-way door’-gedachte. Wat als we sneller starten met pilots, wetende dat we ook terug kunnen?

Innoveren vraagt dus niet alleen om technologie of geld. Het vraagt vooral om governance die ruimte biedt voor experimenten. Dat is spannend, want het betekent dat je soms uitleg moet geven waarom iets níet werkte. Maar juist dat creëert een lerende organisatie.

Daar ligt ook een belangrijke rol voor platforms zoals MaaS-apps of digitale reserveringssystemen. Die moeten niet alleen perfect werken, maar ook makkelijk kunnen meebewegen. Bijvoorbeeld door gebruik te maken van AI om data uit testgebieden te analyseren. Of door dashboards te ontwikkelen waarin gebruikerservaringen realtime zichtbaar worden.

En wat als we dit denken doortrekken naar inclusieve mobiliteit? Kunnen we experimenteren met vervoer voor mensen met een beperking, ouderen of jongeren? Juist hier liggen kansen om kleine pilots snel te testen — en waardevolle inzichten op te doen.

Neem het risico, niet de omweg.

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Bijna elk onderzoek naar MaaS noemt gemak, duurzaamheid en digitalisering. Maar zelden lees ik iets over inclusie. Laat staan over gender. Terwijl ik steeds vaker zie dat vrouwen andere mobiliteitskeuzes maken dan mannen. En dat veiligheid, zorgverantwoordelijkheden en reiscomfort daarin een grote rol spelen. Toen ik twee recente artikelen las over MaaS en gender, begon het te kriebelen. MaaS wordt vaak als neutraal systeem gepresenteerd, maar mobiliteit is allesbehalve neutraal. Wie bepaalt eigenlijk wat 'gebruiksvriendelijk' is? Wie test die apps? En voor wie zijn de pakketten ontworpen? Ik neem je graag mee op mijn zoektocht. Want als MaaS echt slim wil zijn, moet het óók rechtvaardig zijn.

Waar gaan anderen heen met dit thema

Uit systematisch literatuuronderzoek blijkt dat het overgrote deel van MaaS-onderzoek geen aandacht besteedt aan gender.1 Slechts 171 van de 420 wetenschappelijke artikelen die in 2023 geanalyseerd zijn, noemen gender überhaupt. En van die 171 gaan er maar 51 echt in op resultaten over vrouwen en mannen [1]. Toch zit er muziek in de data. MaaS past verrassend goed bij het reisgedrag van vrouwen: vaker met het ov, vaker multimodaal, minder autogericht [1]2. Vrouwen hechten ook meer waarde aan duurzaamheid en flexibiliteit [2]. In die zin sluit het basisidee van MaaS goed aan.

Maar er zijn ook zwakke plekken. MaaS lost geen ongelijkheid op in zorgtaken, veiligheid of infrastructuur (McIlroy, 2023). Denk aan kinderwagens in de tram, trappen zonder lift, of het gebrek aan veilige fietsroutes. Vrouwen vermijden vaak bepaalde routes of tijden vanwege angst voor onveilige situaties. In Italië gaven vrouwen in een enquête aan dat functies zoals realtime informatie over straatverlichting, cameratoezicht en de mogelijkheid om het geslacht van de chauffeur te zien, hun gevoel van veiligheid vergroten[2]. Zulke functies zouden standaard moeten zijn in MaaS-apps.

Daarnaast blijkt uit onderzoek dat vrouwen andere voorkeuren hebben bij het kiezen van mobiliteitspakketten. Ze geven vaker de voorkeur aan off-peak reizen, ruimte voor bagage of kinderen, en opties met minder overstappen[2]. Toch zijn veel pakketten vooral gericht op de 'gemiddelde gebruiker' – meestal jong, mannelijk, technologisch handig en zonder zorgtaken. Dat is een risico. Als we MaaS blind ontwikkelen op basis van 'efficiëntie' of 'marktvraag', dan versterken we bestaande ongelijkheden.

Er zijn ook kansen. De literatuur noemt bijvoorbeeld Family-MaaS, waarin schooltijden, opvanglocaties en gezinsplanning worden geïntegreerd[1]. Of de mogelijkheid om 'veilige routes' te kiezen – een optie die al getest wordt in andere apps zoals Safetipin. Daarmee kun je als MaaS-aanbieder écht verschil maken. MaaS zou zelfs kunnen inspelen op de behoeften van specifieke doelgroepen zoals mantelzorgers of alleenstaande ouders.

En nu? Hoe gaat dit verder?

De toekomst van MaaS ligt niet alleen in techniek, maar in ontwerpkeuzes. Design thinking speelt hier een cruciale rol. Niet de technologie zelf, maar de manier waarop je deze inzet bepaalt wie er baat bij heeft. MaaS biedt een unieke kans om bestaande mobiliteitskaders open te breken – maar dan moet je wél de juiste vragen stellen.

Wat zijn logische vervolgstappen? MaaS-aanbieders kunnen starten met het verzamelen van genderdata, mits ethisch verantwoord. Beleidsmakers kunnen MaaS opnemen in hun inclusieagenda. Ontwikkelaars kunnen apps testen met uiteenlopende gebruikersgroepen – niet alleen met young urban professionals. En wat dacht je van een MaaS-pakket dat korting geeft op reizen buiten de spits, met ruimte voor een kinderwagen, en prioriteit op veiligheid? Dat is geen niche. Dat is nodig.

Deze discussie raakt ook aan andere domeinen. Zoals governance: wie bepaalt welke diensten in een MaaS-platform komen? Of digitale inclusie: kunnen laaggeletterde of oudere vrouwen de app überhaupt gebruiken? En hoe zit het met big data en privacy – zeker bij gevoelige gegevens over veiligheid of locatie? Kortom: MaaS en gender is geen zijspoor. Het is de hoofdroute naar echt inclusieve mobiliteit.

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

Als mobiliteits-nerd lees ik veel over nieuwe vervoersvormen. MaaS is meer dan een app: het verandert hoe we reizen en hoe we mobiliteit organiseren. Maar één ding bleef knagen: hoe zorgen we dat MaaS echt werkt voor iedereen, en niet alleen voor wie makkelijk toegang heeft tot nieuwe technologie? Toen ik artikelen over de problemen bij Uber en zelfrijdend vervoer las, zoals de taxicrisis in New York, zag ik dat ook MaaS stevige governance nodig heeft om zulke problemen te voorkomen1 . Dat maakte mij duidelijk: MaaS vraagt om slimme sturing, anders werkt het niet.

Waar gaan anderen heen met dit thema

Uit onderzoek blijkt duidelijk dat governance cruciaal is voor het succes van nieuwe mobiliteitsdiensten. In de hierboven aangehaalde studie benadrukken de onderzoekers hoe belangrijk balans is. Aan de ene kant moet ruimte zijn voor innovatie, aan de andere kant zijn regels nodig om iedereen mee te laten doen en om ongewenste effecten zoals monopolieposities te voorkomen. Ook in Finland speelt governance een grote rol: een onderzoek van de Universiteit van Aalto2 laat zien dat heldere rollen en verantwoordelijkheden essentieel zijn om de voordelen van nieuwe technologie zoals MaaS eerlijk te verdelen.

In Nederland zien we dat governance al langer aandacht krijgt bij nieuwe mobiliteitsoplossingen. Onderzoek naar de mobiliteitshubs in Groningen-Drenthe en Zeeland lieten zien dat de coördinatie tussen verschillende vervoersvormen vaak moeilijk verloopt.3 Onduidelijke verantwoordelijkheden en gebrek aan samenwerking zijn hier grote problemen. Zij adviseren dan ook een balans tussen centrale coördinatie en lokale initiatieven om de netwerken effectief te laten samenwerken. Dat voorkomt problemen zoals lage toegankelijkheid en inefficiënte routes.

Onderzoek in Brazilië laat zien dat flexibele regelgeving nodig is om in te spelen op lokale verschillen, maar dat een nationaal kader ook noodzakelijk blijft voor veiligheid en kwaliteit.4 Dit inzicht is belangrijk voor Nederland, waar lokale verschillen in mobiliteitsvraagstukken groot zijn.

Governance is ook essentieel om de juiste data te verzamelen voor beleid. Het is belangrijk dat overheden toegang hebben tot mobiliteitsdata, met respect voor privacy, om goed beleid te kunnen voeren.5

Deze onderzoeken tonen duidelijk dat governance bij MaaS niet slechts wenselijk is, maar noodzakelijk om innovatie en publieke doelen met elkaar te verbinden.

En nu? Hoe gaat dit verder?

Goede governance bij MaaS vraagt om een slimme aanpak. Daarbij moet je nadenken over nieuwe manieren om vervoer te organiseren. Governance is niet statisch. Het verandert mee met innovaties zoals kunstmatige intelligentie en big data. Stel jezelf eens de vraag: hoe stuur jij de inzet van AI bij MaaS-oplossingen? En hoe zorg je ervoor dat innovaties zoals zelfrijdend vervoer en deelmobiliteit elkaar versterken in plaats van tegenwerken?

Ook de financiering van MaaS vraagt om aandacht. Hoe verdeel je de kosten en opbrengsten eerlijk tussen publieke en private partijen? Het inzetten van design thinking helpt om governance niet alleen vanuit regels maar vanuit de gebruiker op te bouwen.

Ten slotte is inclusie cruciaal. Hoe zorg jij ervoor dat iedereen, ook mensen met een beperking of beperkte digitale vaardigheden, kunnen profiteren van MaaS?

Door na te denken over deze vragen help je mee aan toekomstbestendige mobiliteit. Governance bij MaaS is namelijk geen luxe maar de sleutel tot succes.

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden

Als mobiliteits-nerd lees ik veel over hoe overheden platforms voor deelmobiliteit en taxi-apps reguleren. Laatst stuitte ik op een wetenschappelijk artikel over hoe standaardbeleid in de taxi- en ride-sourcing wereld juist leidt tot minder sociale welvaart. Dit zette mij aan het denken. Hoe kan beleid dat iedereen gelijk behandelt zulke negatieve effecten hebben? Juist in mobiliteit is diversiteit groot: gebruikers verschillen sterk in wensen, gedrag en behoeften. Daarom schrijf ik dit artikel: om jou uit te dagen na te denken over waarom ‘one-size-fits-all’ in mobiliteit niet past, en hoe dit anders kan.

Waar gaan anderen heen met dit thema

Recent onderzoek bevestigt dat uniform beleid bij mobiliteitsplatforms vaak verkeerd uitpakt. Bijvoorbeeld in het geval van taxi-apps zoals Uber en Lyft. Een studie uit 20251 toont aan dat standaard beleidsmaatregelen, zoals vaste aantallen voertuigen en uniforme belastingen, zorgen voor lange wachttijden, lagere gebruikerstevredenheid en uiteindelijk minder ritten. Het onderzoek benadrukt dat overheden de kostenstructuur van platforms onvoldoende kennen, waardoor ze verkeerde besluiten nemen. Platforms krijgen zo prikkels om hun kosten te verbergen, wat leidt tot inefficiënte regulering en verlies van sociale welvaart.

Internationaal bevestigen studies dit beeld. In Singapore en Finland, voorlopers in Mobility as a Service (MaaS), laten overheden platforms vrijer om flexibel te reageren op lokale vraag. Dit leidt tot minder congestie, betere dienstverlening en hogere tevredenheid.23

Kortom maatwerk in mobiliteitsbeleid is effectiever dan uniforme regels. Door slim gebruik te maken van lokale data en technologie kunnen overheden beleid ontwikkelen dat beter aansluit bij de echte behoeften van gebruikers.

En nu? Hoe gaat dit verder?

Het inzicht dat one-size-fits-all beleid niet werkt, opent veel nieuwe wegen voor innovatie in mobiliteit. Dit betekent kansen voor verdere digitale transformatie en inzet van Mobility as a Service (MaaS). Denk bijvoorbeeld aan geavanceerde platformen die real-time informatie verzamelen en delen, waardoor steden sneller kunnen inspelen op lokale behoeftes.

Ook financiering en governance veranderen door dit besef. Overheden kunnen bijvoorbeeld subsidies koppelen aan data-gedreven prestaties. Als jouw stad minder congestie wil, waarom dan geen slimme contracten met aanbieders afsluiten die op basis van data prestaties belonen?

Daarnaast wint design thinking terrein: eerst luisteren naar gebruikers, daarna pas beleid maken. Zo voorkom je situaties waarin goede bedoelingen toch leiden tot ongewenste uitkomsten.

Ten slotte spelen inclusie en de customer journey een steeds grotere rol. Want juist mobiliteit op maat zorgt ervoor dat ook kwetsbare doelgroepen beter meekomen. De volgende stap is dus duidelijk: weg van standaardoplossingen, en op naar écht passende mobiliteit. Welke weg kies jij?

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Waarom vind ik dit een interessante reis worden?

Er zijn verschillende pilots met deelscootmobielen in Almere, Zwolle, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis. Bij die van Almere was ik zelf betrokken. Bij die laatste drie gemeenten werkte de gemeenten binnen twee weken een wachtlijst van twee jaar weg met deelscootmobielen.1 Wat als delen ook elders scheelt in kosten en veiligheid? Voor mij als mobiliteitsnerd gaat dit over meer dan techniek: het raakt inclusieve mobiliteit, hoe gemeenten omdenken en wat dat betekent voor publieke mobiliteit. Ik zie kansen voor nieuwe Maas‑achtige combinaties: Wmo, deelmobiliteit, brandveiligheid en MaaS. Dit onderwerp daagt uit om anders te denken.

Waar gaan anderen heen met dit thema?

De VNG bracht begin september 2024 een advies uit: sinds 1 juli mogen scootmobielen niet meer in gangen of trappenhuizen geplaatst worden, want die zijn vluchtwegen.2 Dat betekent gemeenten en corporaties moeten brandveilige stallingen realiseren. Tegelijk raadt VNG aan om bij Wmo-procedures te toetsen of aanvragers een veilige stallingsplek hebben én deelpools te stimuleren.

In wooncomplexen zoals in Zwolle is zo’n deelsysteem al getest: vier scootmobielen voor circa 25 bewoners werkte prima. Deelnemers worden lid, getraind en reserveren via app. Dit scheelt kosten en biedt mobiliteit zonder eigen bezit. De pilot liet zien dat delen voldoende capaciteit geeft én compliant is met brandregels3 .

In Oud‑Beijerland startte in mei 2025 een proef met deelscootmobielen door gemeente en HW Wonen. Ze streven tot 2027 bij te schalen op basis van gebruik. Deelscootmobielen staan centraal en maken individuele opslag in woningen overbodig4

Wat valt op:

• gemeenten implementeren brandveilig beleid

• delen vermindert schaarste en kosten

• samenwerking met corporaties essentieel

• gebruikerservaring is positief: eenvoud, meer sociale mobiliteit

• schaalbaarheid en herhaalbaarheid zijn reëel

Ook buiten Nederland zie je vergelijkbare trends in deelsystemen en brandveilig delen – maar de Nederlandse aanpak is al erg concreet en gepolijst. Voor de Nederlandse praktijk is dit heel relevant omdat het Europese wetgeving voorbereidt op toekomstscenario’s.

En nu? Hoe gaat dit verder?

Deelscootmobielen zijn nu vooral een oplossing in wooncomplexen. Wat betekent dit voor de toekomst?

Governance en samenwerking

Gemeenten, Wmo‑afdelingen, woningcorporaties en veiligheidsregio’s moeten governance-structuren ontwikkelen. Vastlegging in Wmo-verordeningen en convenanten is cruciaal. Kosten­dragers en verantwoordelijkheden moeten helder zijn – samenwerking is geen keuze maar een noodzaak.[1,2]

Financiering

Zijn gemeenten verplicht de stallingsinrichting te financieren? De VNG geeft aan dat er nog geen jurisprudentie is voor scootmobielen; eerdere rechtspraak betreft rolstoeltoegankelijkheid. [2] Innovatieve financieringsmodellen kunnen helpen: gedeelde investeringen, gebruiksbijdragen of inzet van landelijke subsidies.

Innovatie en digitale transformatie

Deelsystemen voor scootmobielen werken via apps, reservatiezuilen en logistiek management. Hier liggen kansen voor MaaS-integratie: een platform waar scootmobiel‑delen samenwerkt met taxi’s, duofiets of buurtshuttles. Denk toekomstige koppelingen met AI voor voorspelling van vraag, planoptimalisatie of accepteren via biometrie.

Gebruikersinterface moet eenvoudig zijn. Training en voorlichting zijn onmisbaar, zeker bij doelgroep ouderen. Het ontwerp van stallingen moet aanvoelen als vanzelfsprekend deelruimte: goed bereikbaar, overzichtelijk en veilig.

Inclusie en customer journey

Delen vergroot sociale mobiliteit. Voor kwetsbare doelgroepen betekent het deel­mobiliteit zonder aanschaf. Toch blijven uitzonderingen bestaan: als iemand vaak lange ritten maakt, is eigen bezit of taxivervoer meer op zijn plek. De vraag is hoe reistaken en gebruikersprofielen samenkomen in integrale oplossingen.

Big data & opschalen

Slimme data maakt inzichtelijk: hoeveel gebruik is er per locatie, wat is de wachttijd, wat is de herhaling van gebruik, en waar schiet capaciteit tekort? Met die data kun je schaalbare pilots ontwerpen, zodat delen ook in nieuwe wijken structureel wordt geïntegreerd.

Kortom: dit thema raakt MaaS, inclusieve mobiliteit, innovatie én governance. Het is dé testcase voor een integrale aanpak. Deze reis is nog maar net begonnen.

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Soms lees je iets dat je hele denken kantelt. Dat gebeurde toen ik een artikel las over “Mobility as a Feature” (MaaF). Ik had net een boeiend rapport gelezen over MaaS-initiatieven die maar niet echt doorbreken. En toen kwam die ene zin voorbij:

“MaaS focust op het leveren van mobiliteit, maar mensen zoeken toegang tot activiteiten.”1

Die zin bleef hangen. Want ja, waarom richten we mobiliteitsoplossingen zo vaak op vervoer, terwijl mensen eigenlijk onderweg zijn naar iets anders: werk, zorg, familie, vrije tijd?

Daarom dit artikel. Want als je werkt aan doelgroepenvervoer, aan OV-beleid of aan MaaS-concepten, dan raakt MaaF precies de kern. Het daagt ons uit om verder te denken dan een app met een reisplanner. Het nodigt uit tot een bredere visie op mobiliteit, als een geïntegreerd onderdeel van andere diensten. En dat, denk ik, maakt deze reis de moeite waard.

Waar gaan anderen heen met dit thema?

Mobility as a Feature (MaaF) is niet zomaar een nieuwe term naast Mobility as a Service (MaaS). Het is een fundamenteel andere manier van kijken. In plaats van mobiliteit als doel op zich te beschouwen, staat MaaF mobiliteit in dienst van iets anders. Denk aan zorg, verzekeringen, boodschappen, sociale contacten of werk. Mobiliteit wordt een functie binnen een bredere dienstverlening.

Volgens Hensher en Hietanen schiet de eerste generatie MaaS tekort doordat die te veel blijft hangen in het combineren van vervoermiddelen en te weinig inspeelt op wat mensen écht willen: gemak, betrouwbaarheid en toegang tot activiteiten, met of zonder vervoer erbij.[1] Ze stellen dat het succes van MaaF juist komt doordat niet-vervoersorganisaties — zoals verzekeraars — het mobiliteitsaanbod integreren in hun bredere dienstaanbod. Denk aan een verzekering waarbij je gratis een e-scooter kunt gebruiken voor het laatste stukje van je reis. Of aan kortingen op het OV als je je auto minder gebruikt.

Ook platformbedrijven zijn deze kant op aan het bewegen. Uit onderzoek van Hasselwander2 blijkt dat grote ride-hailingplatforms als Uber, Grab en Bolt in snel tempo uitgroeien tot 'superapps' die naast vervoer ook voedselbezorging, betalen, pakketdiensten en zelfs financiële diensten aanbieden. Deze platforms gebruiken hun bestaande gebruikersrelaties en data om diensten te bundelen in één app. Dat is niet alleen handig voor de gebruiker, maar ook slim vanuit businessstrategie: zo houd je gebruikers binnen je ecosysteem.

De kracht van MaaF zit in het benutten van platformlogica: gebruikers zijn niet meer loyaal aan een vervoersmiddel, maar aan een ecosysteem dat hun dagelijks leven makkelijker maakt.

De mobiliteitsfunctie daarin is slechts één onderdeel. In Azië is dat al zichtbaar: Gojek en Grab bieden een totaalpakket. In Europa en Nederland is dat nog pril, maar de richting is gezet.[2]

Ook op beleidsniveau komt er beweging. In Helsinki en Dublin hebben bewoners expliciet behoefte aan lokale verbindingen die traditionele aanbieders niet goed leveren. Daar ontstaan kleinschalige, co-creatieve oplossingen die passen in het MaaF-denken: mobiliteit ingebed in een breder netwerk van diensten en sociale netwerken3.

Kortom, MaaF gaat verder dan mobiliteit combineren. Het gaat over het verweven van mobiliteit in het dagelijks leven van mensen. En juist dat maakt het interessant voor beleidsmakers, ontwerpers van doelgroepenvervoer, en ontwikkelaars van apps en platforms.

En nu? Hoe gaat dit verder?

MaaF daagt ons uit om mobiliteit niet langer als losstaand product te ontwerpen. De grote vraag is: hoe embed je mobiliteit in een ecosysteem dat draait om de gebruiker — niet om de modaliteit? Dat vraagt iets van je governance: wie stuurt? Wie financiert? En wat als niet het ministerie van IenW, maar een zorgverzekeraar, of een supermarktketen de regie pakt?[1]

De verschuiving naar MaaF raakt ook aan inclusie. Want stel je voor: je biedt als gemeente een ‘zorgpakket’ waarin vervoer standaard is ingebouwd, inclusief OV, taxi of deelauto — afhankelijk van de behoefte. Of je werkt met credits in een abonnement, niet alleen voor reizen, maar ook voor thuiszorg, boodschappen of sociale activiteiten.

Deze ontwikkeling roept ook vragen op over data en digitale platforms. Want wie beheert de data? En hoe houd je het publiek belang centraal in een markt die steeds meer door private superapps wordt ingevuld?[2]

Tot slot: MaaF als concept kan ook inspireren om naar andere vormen van integratie te kijken. Bijvoorbeeld: kan je het reserveren van een deeltaxi combineren met afspraken in het sociaal domein? Of zet je AI in om gepersonaliseerde bundels te maken van mobiliteit, zorg en vrije tijd?

Dit artikel laat slechts de contouren zien. Maar het laat ook zien: MaaF is geen hype, het is een richting. Een richting die vraagt om lef, samenwerking en nieuwe combinaties.

Wat heeft bijgedragen bij deze reis. De bronnen.

Wat voor soort projecten doe ik eigenlijk?

Ik help bij het ontwikkelen van beleid. Het inkopen van doelgroepenvervoer. En ik ben een sparringpartner bij het maken van keuzen. Ik doe deze projecten meestal met mijn collega’s van Mentiz. Dat is natuurlijk veel gezelliger. Natuurlijk altijd samen met mijn opdrachtgevers. Dat is nog leuker.

Bijna altijd zijn deze projecten voor Nederlandse opdrachtgevers, heel soms ook in het buitenland.

En waarom deze website?

Omdat het leuk is om over deze onderwerpen te lezen en te schrijven. Het is voor mijzelf een handig naslagwerk. En waarom zou je dat niet delen. Misschien dan ook nog handig voor iemand anders.

Wat kan je hier verwachten?

Artikelen over innovatie die het voor de reiziger beter kan maken. Inspiratie uit wetenschappelijk onderzoek en publicaties van vakgenoten en andere slimme mensen. En soms een mening van mijzelf of een ander. Een enkel keer over een project waarmee ik bezig ben of dat is afgerond. Altijd iets om over na te denken.

Bij ieder artikel staan de bronnen vermeld. Dat geeft de kans om zelf de diepte in te duiken als jij jezelf wilt onderdompelen in een thema.

En wanneer?

Ik ga een paar keer per maand iets schrijven. Gemiddeld 2x. Als het lukt in een vast ritme. Ik durf dat alleen niet te beloven. Een inspanningsverplichting heet dat.

Kan ik reageren?

Natuurlijk. Stuur mij gewoon een mail (marco@waywise.nl).